Guida autonoma e codice della strada: cosa sta succedendo e cosa sta rischiando l’Italia

Ventidue chilometri dal centro di Zagabria all’aeroporto Franjo Tuđman. Nessuno al posto di guida, nessun operatore di sicurezza a bordo, una squadra che segue il viaggio da una sala di controllo. Da settembre è così che Verne, la società di robotaxi nata nell’orbita di Rimac (l’imprenditore croato Mate Rimac, noto per le supercar elettriche Rimac e Bugatti Rimac), porta in giro i suoi primi passeggeri su invito, con la tecnologia di guida dei cinesi di Pony.ai. I promotori la presentano come una prima europea.

Negli stessi mesi, alle porte di Milano, tra Cernusco sul Naviglio e Brescia, una Fiat 500 elettrica carica di sensori gira a 30 all’ora dentro perimetri prestabiliti. A bordo c’è un safety driver, in una sala di controllo remota ci sono operatori pronti a intervenire. È il prototipo di Niulinx, la startup nata dalla ricerca del Politecnico di Milano, che a giugno ha ottenuto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il via libera ai test su strade pubbliche. Le tecnologie si somigliano. Le regole che le governano, molto meno.

È dentro questa distanza che va letta la nota con cui il 3 novembre il Mit, rilanciandola anche su Instagram, ha voluto rassicurare tutti: in Italia non ci sarà «nessuno stop alla guida autonoma». Una precisazione arrivata dopo settimane di articoli e prese di posizione contro la bozza del nuovo Codice della strada. Il Ministero sostiene che le nuove norme favoriranno lo sviluppo della tecnologia garantendo la sicurezza. Le imprese che sulle auto senza conducente stanno investendo, a partire dalla scaleup Niulinx, continuano invece a segnalare ostacoli che potrebbero impedire l’avvio dei servizi commerciali. E Giulia Pastorella, deputata di Azione e componente della Commissione Trasporti alla Camera, liquida la posizione del Mit come una “presa in giro”.

Com’è possibile che una normativa presentata come un’apertura all’innovazione venga considerata dagli innovatori un freno al suo sviluppo?

La guida autonoma rischia di diventare l’ennesimo caso di scuola delle difficoltà che l’innovazione incontra in Italia quando deve uscire dai laboratori ed entrare nel mercato. Non mancano le competenze scientifiche né le tecnologie. Non mancano neppure i capitali, almeno per gli standard italiani: Niulinx ha raccolto 38 milioni di euro da investitori come A2A, CDP Venture Capital e Ferrovie dello Stato. A complicare il percorso sono le resistenze culturali, le cautele politiche e una confusione normativa nella quale possono pesare anche interessi consolidati e più o meno malcelati.

Il risultato è un paradosso: il rischio per l’Italia non è soltanto arrivare in ritardo su una tecnologia, ma finanziare la nascita di imprese innovative senza creare le condizioni perché possano crescere e generare valore industriale nel Paese.

Guida autonoma e codice della strada: cosa dice il Mit (e cosa non dice)

Il testo al centro della controversia è lo schema di decreto legislativo del nuovo Codice della strada, approvato in esame preliminare dal Consiglio dei ministri il 13 ottobre e ora all’esame del Parlamento per il parere.

Nella nota del 3 novembre il Ministero rivendica di aver riconosciuto per la prima volta, in modo esplicito, la guida automatizzata e di aver liberalizzato subito la guida parzialmente automatizzata. Per i veicoli completamente autonomi, invece, nella fase iniziale è richiesta la presenza a bordo di un controllore in grado di riprendere i comandi. Una scelta dettata dalla sicurezza, spiega il Mit, che non esclude una successiva apertura al controllo da remoto. Per affrontare i nodi più complessi, a partire dalle responsabilità civili, penali e amministrative, viene annunciato un tavolo interistituzionale.

C’è, però, una novità rispetto al testo approvato in ottobre. Il Ministero si dice disponibile a valutare, già durante l’esame parlamentare, modifiche che estendano le sperimentazioni anche alle attività finalizzate all’omologazione e alla messa in produzione dei veicoli autonomi. È un’apertura alle richieste delle imprese. Ma non tocca il punto più controverso: poter provare e omologare un’auto autonoma non significa poterla far circolare per offrire un servizio commerciale senza nessuno a bordo. Ed è lì che si concentrano le critiche.

Tre parole da non confondere: sperimentazione, omologazione, circolazione

Per capire se il nuovo Codice ostacoli davvero la guida autonoma, come sostengono le imprese, o introduca le regole necessarie per svilupparla in sicurezza, come assicura il Ministero, bisogna separare tre passaggi che nel dibattito vengono continuamente sovrapposti. Luca Foresti, CEO di Niulinx, lo ripete come un mantra: «La confusione che viene fatta oggi sulla proposta del Codice della strada del Mit è confondere la sperimentazione, su cui bisogna agire con modifiche del DM 70 del 2018, con la situazione post-omologazione, che è quella su cui il Codice della strada interviene». Sono passaggi diversi, regolati da norme diverse e governati da autorità diverse.

La sperimentazione: provare su strada

La prima fase è quella dei test. Un’impresa sviluppa un sistema di guida autonoma e deve verificarne in condizioni reali la capacità di percepire l’ambiente, decidere e controllare il veicolo. In Italia il riferimento è il decreto ministeriale 70 del 28 febbraio 2018, il cosiddetto decreto Smart Road, che disciplina le prove su strade pubbliche con autorizzazioni ministeriali, il coinvolgimento dei gestori delle infrastrutture e precise condizioni di sicurezza. È grazie a questo quadro che sono partiti i progetti del Politecnico di Milano e di Niulinx.

Il decreto, però, è nato quando le tecnologie erano molto meno mature. E la bozza del nuovo Codice aggiunge un vincolo che le imprese considerano paradossale: ammette la sperimentazione solo se «non direttamente finalizzata all’omologazione e alla messa in produzione». In altre parole, i chilometri percorsi in Italia non servirebbero a portare l’auto sul mercato. Proprio mentre il regolamento europeo, come vedremo, richiede prove su strada per omologare i sistemi di guida autonoma. È questo il vincolo che il Mit si dice ora disposto a rivedere.

L’omologazione: le regole sono europee

Il secondo passaggio è l’omologazione, cioè la verifica che un veicolo e i suoi sistemi rispettino i requisiti tecnici e di sicurezza per essere immessi sul mercato. Qui la materia è europea: il regolamento UE 2019/2144 sulla sicurezza generale dei veicoli e il regolamento di esecuzione UE 2022/1426, che fissa procedure e specifiche tecniche per omologare i sistemi di guida automatizzata dei veicoli completamente autonomi, per ora prodotti in piccole serie. Tra gli usi previsti ci sono il trasporto di persone o merci all’interno di aree operative definite e i collegamenti automatizzati su percorsi prestabiliti. Un quadro ancora in evoluzione, che procede di pari passo con i lavori delle Nazioni Unite per armonizzare i requisiti a livello internazionale.

La circolazione: decide ogni Stato

Il terzo passaggio è quello su cui interviene il Codice della strada. Una volta omologato, il veicolo deve rispettare le regole nazionali sulla circolazione: condizioni operative, obblighi dei soggetti coinvolti, responsabilità. Per un’auto che prende da sola le decisioni di guida la domanda diventa inevitabile: che ruolo deve avere la persona che la supervisiona? Deve stare a bordo o può lavorare a distanza? Dalla risposta dipende se la tecnologia potrà diventare un servizio. «Il Codice va scritto per auto omologate e non per auto in sperimentazione. Questa è la confusione fondamentale da capire», insiste Foresti. Il problema, dunque, non è soltanto lasciare che le aziende continuino a sperimentare. È stabilire un percorso certo che permetta ai veicoli autonomi, una volta omologati, di offrire servizi commerciali senza un conducente a bordo.

Un uomo sul sedile cambia il modello di business

Il nuovo Codice introduce la figura del controllore, la persona che supervisiona il veicolo automatizzato e può intervenire quando serve. Nella fase iniziale deve stare a bordo. Il controllo da remoto è previsto, ma rinviato a un decreto attuativo che ancora non esiste.

È qui che emerge la contraddizione denunciata dalle imprese. Un veicolo di livello 4 secondo la classificazione della SAE, l’associazione internazionale degli ingegneri dell’automotive, è progettato per svolgere da solo tutte le attività di guida entro condizioni operative definite: una certa area, certe velocità, certe condizioni meteo. Può essere un robotaxi, una navetta, un’auto in condivisione. Se ogni veicolo deve comunque avere una persona a bordo, salta una parte essenziale del modello operativo ed economico di questi servizi.

Non è solo una questione di costo del lavoro. Un’auto che si sposta da sola può essere riposizionata dove c’è domanda, ridurre i tempi morti, andare a ricaricarsi o a parcheggiare senza un autista. Secondo le stime di Niulinx, un’auto autonoma in una flotta condivisa può percorrere circa 50 mila chilometri l’anno, contro gli 8 mila di un’auto privata media.

Il secondo problema riguarda le responsabilità. La bozza equipara il controllore al conducente per una serie di obblighi e conseguenze giuridiche, anche quando a guidare è il sistema automatizzato. Così una persona non può seguire più veicoli contemporaneamente, e il confine tra le responsabilità dell’operatore, quelle del costruttore e quelle di chi gestisce il servizio resta indistinto. Supervisionare a distanza, del resto, non significa guidare a distanza: un supervisore remoto monitora una flotta, gestisce le situazioni anomale e autorizza determinate manovre, mentre la guida resta al sistema. Servono regole rigorose, certo. Ma devono definire chi fa che cosa. Il Mit promette di farlo con provvedimenti successivi. Le imprese chiedono che il Codice indichi fin da subito una strada chiara verso la circolazione senza conducente.

Niulinx: 38 milioni raccolti in Italia e un ufficio già aperto a Monaco

A rendere concreta la controversia è proprio il caso di Niulinx, la società guidata da Luca Foresti che porta sul mercato anni di ricerca del gruppo di Sergio Matteo Savaresi al Politecnico di Milano. Come abbiamo raccontato su EconomyUp, l’obiettivo è trasformare quella ricerca in una tecnologia industriale capace di competere in Europa.

Nell’aprile 2026 la startup ha chiuso un round da 38 milioni di euro, guidato da A2A, attraverso A2A Life Ventures, e da CDP Venture Capital, con il suo Fondo Intelligenza Artificiale: 10 milioni ciascuno. Al fianco ci sono il Gruppo Ferrovie dello Stato, Pirelli, AFL, VC Partners, il Centro nazionale per la mobilità sostenibile MOST, la Fondazione ICO Falck ed Emilio Frazzoli, già CTO di nuTonomy e Motional. Un’operazione che, come abbiamo osservato analizzando il round, mette insieme ricerca universitaria, venture capital e corporate venture capital come raramente accade in Italia.

Niulinx, un centinaio di persone tra Cernusco sul Naviglio e Monaco di Baviera, sviluppa un sistema di livello 4 e punta inizialmente su un modello di RoboSharing. Il cliente prenota l’auto con un’app, il veicolo lo raggiunge da solo, la persona guida durante il tragitto e, a fine corsa, l’auto riparte senza nessuno a bordo verso un altro cliente, un parcheggio o una colonnina di ricarica.

La guida autonoma, in questo modello, non sostituisce il conducente durante il viaggio: serve a rendere sostenibile la mobilità condivisa, quella che in Italia, con il car sharing tradizionale, ha faticato a stare in piedi. Ma per funzionare l’auto deve poter percorrere dei tratti di strada senza nessuno a bordo. Esattamente ciò che il Codice, per ora, non consente.

La società punta a completare l’omologazione entro il 2028 e a entrare sul mercato tra la fine del 2028 e l’inizio del 2029. Per arrivarci deve chiudere lo sviluppo tecnico e ottenere le autorizzazioni nei Paesi in cui vorrà operare. È in questo contesto che Foresti ha lanciato l’allarme: il riconoscimento della guida autonoma nel Codice è un passo avanti, ha detto, ma l’obbligo del conducente a bordo e la responsabilità lasciata a chi non sta guidando rischiano di trasformarlo in un’«occasione persa», spingendo gli operatori a lanciare i servizi in Paesi con regole più avanzate. Niulinx ha già chiesto di poter sperimentare in Germania e in Spagna.

Attenzione, non c’è alcuna decisione annunciata di trasferire la società all’estero. Il rischio riguarda piuttosto dove si localizzeranno i prossimi investimenti, le attività industriali e i servizi commerciali. E non è un dettaglio, perché a finanziare Niulinx sono grandi gruppi nazionali, alcuni direttamente interessati al futuro della mobilità. Se il mercato italiano non offrisse le condizioni per usare la tecnologia, una parte dei benefici di quegli investimenti verrebbe raccolta altrove.

In Europa le regole ci sono già: Germania, Francia, Croazia, Slovacchia

Il confronto con il resto d’Europa aiuta a comprendere meglio dove sta il problema. La Germania è stata la prima: con la legge sulla guida autonoma del 2021 consente l’impiego di veicoli di livello 4 in aree operative approvate, sotto il controllo di una «supervisione tecnica» che può operare a distanza. La Francia, con un decreto dello stesso anno, disciplina i sistemi di trasporto stradale automatizzati su percorsi e zone predefiniti, con la possibilità di intervento da remoto. La Croazia ha modificato a fine 2024 le leggi sul trasporto e sulla sicurezza stradale per introdurre il trasporto automatizzato di passeggeri: è il quadro in cui Verne ha avviato ad aprile 2026 il servizio a pagamento a Zagabria, ancora con un operatore a bordo, prima dei test senza nessuno al volante. La Slovacchia ha approvato il 16 settembre 2026 una legge che entrerà in vigore il 1° dicembre: prevede un operatore di supervisione che, come sottolinea la stampa slovacca, non deve necessariamente sedere nell’auto.

Fuori dall’Unione, il Regno Unito si è dato nel 2024 l’Automated Vehicles Act, che sposta la responsabilità sull’«entità autorizzata» che gestisce il sistema quando è il software a guidare. A Londra Wayve e Uber hanno ottenuto in agosto le licenze per corse con un supervisore a bordo, mentre Waymo, che fa test da marzo in città, punta a un servizio senza conducente entro fine anno. Un obiettivo dichiarato, non ancora un fatto.

Le normative non sono identiche: cambiano procedure, limiti operativi, ripartizione delle responsabilità. Ma in tutti questi casi il legislatore ha previsto un percorso per autorizzare servizi senza una persona fisicamente presente a bordo, una volta soddisfatte le condizioni tecniche e operative. Questo non significa che i robotaxi circolino già su larga scala in Europa: a oggi non c’è un servizio commerciale completamente senza conducente disponibile per il pubblico. Significa che questi Paesi hanno costruito la cornice giuridica per renderlo possibile. La bozza italiana, invece, parte dal controllore a bordo e rinvia la supervisione remota a una fase successiva.

C’è un dettaglio che aggiunge un nota di amara ironia alla questione. L’8 giugno 2026, a Lussemburgo, l’Italia è stata tra i diciotto Stati membri che hanno firmato con la Commissione europea una dichiarazione d’intenti per creare corridoi transfrontalieri di sperimentazione dei veicoli autonomi e principi comuni di autorizzazione, con l’obiettivo dichiarato di dare «maggiore certezza normativa a innovatori e investitori». Quattro mesi dopo, il Codice della Strada nazionale va in un’altra direzione.

Il resto del mondo non aspetta: Stati Uniti e Cina

Allargando lo sguardo, la distanza diventa ancora più evidente. Negli Stati Uniti Waymo, la società di Alphabet, supera le 500 mila corse a pagamento a settimana in una quindicina di aree metropolitane e punta al milione entro fine 2026. A febbraio ha raccolto 16 miliardi di dollari con una valutazione di 126 miliardi. Foresti ama ricordare la sproporzione: «Mentre noi raccoglievamo alcune decine di milioni di euro, Waymo raccoglieva 16 miliardi di dollari». In Cina Apollo Go, il servizio di Baidu, ha superato a inizio 2026 i 20 milioni di corse complessive, con picchi di oltre 300 mila a settimana in 26 città.

Le proiezioni dicono che il divario rischia di allargarsi. Secondo uno studio di Boston Consulting Group pubblicato a gennaio 2026, entro il 2035 potrebbero circolare nel mondo fino a 3 milioni di robotaxi nello scenario più favorevole: 850 mila in Cina, 350 mila negli Stati Uniti, appena 120 mila in Europa. Un ritardo che BCG attribuisce proprio alla frammentazione normativa e a costi operativi superiori del 30-50% rispetto alla Cina.

E la sicurezza? È l’argomento con cui il Mit giustifica la propria prudenza, ed è un argomento serio. Un sistema di guida automatizzata deve riconoscere situazioni complesse, interagire con pedoni, ciclisti e altri automobilisti, e sapersi fermare in condizioni sicure quando incontra qualcosa che non è in grado di gestire. Ma i dati disponibili raccontano una storia più articolata di quella che contrappone la persona a bordo all’auto lasciata a sé stessa. Uno studio condotto da Swiss Re con Waymo su oltre 25 milioni di miglia percorse senza conducente ha rilevato l’88% in meno di richieste di risarcimento per danni materiali e il 92% in meno per lesioni personali rispetto ai conducenti umani. È un’analisi realizzata insieme a un’azienda interessata, e va letta con cautela, ma è il dato più ampio oggi disponibile.

La lezione è che assistenza alla guida e guida autonoma non si possono valutare con lo stesso metro. La sicurezza non dipende dalla presenza fisica di una persona a bordo, ma dalla qualità della tecnologia, dalle condizioni in cui viene usata, dalle verifiche e da come vengono distribuite le responsabilità.

Il confronto europeo dimostra che si possono autorizzare veicoli senza conducente mantenendo requisiti stringenti. È su questo equilibrio che dovrà misurarsi il nuovo Codice.

Dal 2024 una partita politica fatta di aperture e frenate

La controversia sulla guida autonoma in Italia non nasce adesso. Giulia Pastorella, deputata e vicepresidente di Azione, componente della Commissione Trasporti della Camera, segue il dossier da almeno due anni e ricostruisce una vicenda in cui le aperture del Parlamento si sono alternate a scelte e risposte del Governo che, a suo giudizio, non hanno aiutato la tecnologia a crescere.

Il primo passaggio risale al 2024, durante l’esame della riforma del Codice della strada. Pastorella presenta emendamenti per superare il principio della presenza obbligatoria del conducente, considerato un ostacolo alla futura circolazione dei veicoli autonomi. Vengono respinti.

Un anno dopo, il clima sembra cambiare. Il 26 novembre 2025 la Commissione Trasporti della Camera approva quattro risoluzioni sulla guida autonoma presentate da maggioranza e opposizione: Carmine Raimondo di Fratelli d’Italia, la stessa Pastorella con la risoluzione 7-00321, Andrea Casu del Partito democratico e Antonino Iaria del Movimento 5 Stelle. Impegnano il Governo a modificare il Codice includendo nella nozione di veicolo anche quelli a guida autonoma, a definire un piano nazionale con aziende tecnologiche, operatori di car sharing e case automobilistiche, e a coinvolgere i sindacati per tutelare l’occupazione. Sono atti di indirizzo, non modificano la legge. Ma documentano una convergenza trasversale rara, e già allora mettevano sul tavolo il tema del lavoro.

Il 12 maggio 2026 arriva l’interrogazione 5-05367, con cui Pastorella chiede al Mit di valutare con priorità l’arrivo in Italia del sistema Tesla Full Self-Driving Supervised (FSD), già autorizzato in aprile dall’autorità olandese RDW. È una tecnologia diversa da quella di Niulinx: un’assistenza avanzata che richiede la supervisione costante del guidatore, non un sistema di livello 4. Ma la domanda è più generale: che atteggiamento intende tenere il Governo verso l’automazione della guida? La risposta del sottosegretario Antonio Iannone non soddisfa la deputata, che vi legge un approccio eccessivamente prudente. E la contraddizione, per lei, diventa evidente il 29 ottobre, quando il ministro Matteo Salvini, dopo una telefonata con Elon Musk, chiede all’Unione europea di approvare rapidamente la guida assistita di Tesla. «È troppo facile attribuire all’Europa la responsabilità del proprio immobilismo», è il commento di Pastorella, ricordando che i singoli Stati possono muoversi da soli.

Con l’approvazione preliminare del 13 ottobre il dossier torna al centro. Secondo la deputata il testo prova ad aprire alla guida autonoma, ma confonde la disciplina della sperimentazione con quella della circolazione dopo l’omologazione. Le ragioni possibili, a suo avviso, sono due.

La prima è tecnica: «L’impressione, per come è scritto il nuovo Codice della strada, è veramente che sia un tema di competenza e di confusione, più che altro». La seconda è politica: la volontà di non entrare in rotta di collisione con le categorie che potrebbero essere toccate dall’automazione, come tassisti, conducenti Ncc e autotrasportatori.

È la lettura di una deputata dell’opposizione, ma resta un dato: il Parlamento aveva chiesto un’apertura alla guida autonoma già nel 2025 ma la proposta del Governo dell’ottobre 2026 continua a sollevare dubbi sulla possibilità di portare davvero su strada una proposta commerciale di guida autonoma.

12 gennaio 2027: la partita si gioca in Parlamento

La partita è ancora aperta. Il nuovo Codice è contenuto nello schema di decreto legislativo trasmesso alle Camere il 14 ottobre 2026. Le commissioni competenti di Camera e Senato devono esprimere il parere entro il 12 gennaio 2027, e in Commissione Trasporti alla Camera sono in corso le audizioni degli operatori.

I pareri non sono vincolanti, ma possono contenere condizioni che pesano. Secondo la procedura prevista dalla legge delega, se il Governo non intende conformarsi deve ritrasmettere il testo alle Camere motivando la propria scelta. Pastorella conta su questo meccanismo e sull’attenzione pubblica che il caso ha suscitato: «Sono abbastanza confidente del fatto che, per una volta, le nostre condizioni magari saranno ascoltate, perché su questo tema c’è stata veramente una levata di scudi in giro per l’Italia».

La disponibilità annunciata dal Mit il 3 novembre sulle sperimentazioni potrebbe essere un primo risultato di questo confronto. Resta da capire se le modifiche si fermeranno alle prove per l’omologazione o arriveranno a definire le condizioni per autorizzare la circolazione commerciale senza controllore a bordo. È sul secondo punto che si giocano le aspettative delle imprese.

Il rischio: finanziare l’innovazione e portare il valore altrove

La vicenda della guida autonoma racconta qualcosa che va oltre l’automobile e la mobilità. L’Italia ha competenze avanzate nella ricerca, nell’intelligenza artificiale, nella robotica e nei sistemi di controllo. Negli ultimi anni ha cominciato a costruire anche gli strumenti finanziari per trasformarle in imprese, dal Fondo Intelligenza Artificiale di CDP Venture Capital ai programmi di corporate venture capital dei grandi gruppi. Il caso Niulinx dimostra che attorno a una tecnologia nata in un’università italiana si possono mobilitare capitali importanti.

Ma i capitali non bastano se manca un mercato in cui sviluppare e vendere i prodotti. Per una startup deep tech la strada dalla ricerca al mercato richiede anni, investimenti consistenti e una progressiva riduzione dei rischi tecnici, industriali e normativi. Quando le regole sono incerte, gli investitori devono mettere in conto che una parte dello sviluppo avvenga nei Paesi più pronti ad accogliere la tecnologia. È il rischio che Niulinx ha portato all’attenzione pubblica.

Il Ministero assicura di voler favorire la guida autonoma e ha aperto a modifiche. Le imprese chiedono che quella disponibilità diventi una norma capace di consentire davvero la circolazione commerciale dei veicoli senza conducente, una volta soddisfatti i requisiti di sicurezza. Il Parlamento ha poco più di due mesi per dire la sua.

La questione non è più se l’Italia debba permettere di sperimentare la guida autonoma. È se voglia creare le condizioni perché le tecnologie sviluppate e finanziate nel Paese diventino servizi e imprese capaci di competere sui mercati internazionali.

Il rischio più grande non è veder arrivare in ritardo le auto senza conducente sulle nostre strade. È veder nascere in Italia le tecnologie che le fanno funzionare e scoprire, tra qualche anno, che le imprese costruite attorno a quelle idee sono cresciute a Monaco, a Madrid o a Zagabria.