I monopattini elettrici sono l’esempio da manuale di che cosa succede quando un’innovazione utile viene introdotta senza le premesse che ne avrebbero permesso una vera accettazione. Rispondono a un bisogno di mobilità urbana reale — lo spostamento breve, l’ultimo miglio, la connessione tra due mezzi pubblici — ma da sette anni continuano a essere, in tutta Europa, un problema politico e sociale prima ancora che di mobilità. Non perché abbiano in sé qualche difetto, ma perché sono arrivati troppo tempo prima delle regole, perché sono una scelta personale con un forte impatto sulle città e sulla mobilità degli altri, perché mancava e manca, nonostante l’impegno di alcuni operatori, una cultura d’uso, perché sono diventati un “fastidio” e un percepiti come un pericolo, fino ad arrivare al punto di proibirli in diverse città europee.
Quando tutto questo accade, un’innovazione anche utile e buona rischia di trasformarsi in un boomerang. Ecco perché i monopattini sono sempre un argomento di discussione e di polemiche, suscitando reazioni preoccupate e generalmente negative. La confusione e l’incertezza, del resto, continuano.
In Italia lo si vede bene proprio in questi mesi: dal 16 maggio 2026 chi circola senza il contrassegno identificativo — che nella funzione richiama una targa, pur non essendolo in senso tecnico — rischia una sanzione fino a 400 euro; dal 16 luglio scatterà poi anche l’obbligo di un’assicurazione RC. È solo l’ultima tappa di una rincorsa che dura dal 2019. E anche questa tappa arriva con un problema tecnico di fondo: la norma sull’assicurazione richiama l’articolo 2054 del Codice civile, pensato per veicoli dotati di immatricolazione, mentre il monopattino non ha un numero di immatricolazione. Sette anni di regole rincorse, e il conto, ancora oggi, non torna del tutto.
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Monopattini elettrici, tre tensioni oltre le regole
Il motivo per cui i monopattini restano sotto pressione regolatoria più di altri mezzi condivisi non è un caso, ed è più articolato di quanto si dica spesso. Sono almeno tre le tensioni che li accompagnano, e vale la pena guardarle una per una.
La prima è il conflitto diretto con chi cammina. Un monopattino può arrivare fino a 25 km/h su spazi condivisi con pedoni, ciclisti e persone con disabilità motorie. Quando viene guidato sul marciapiede — succede, nonostante i sistemi di geolocalizzazione dovrebbero impedirlo — il rischio fisico è reale, non solo percepito. Quando viene lasciato a bloccare uno scivolo per carrozzine, l’effetto su chi si muove in sedia a rotelle è immediato e tangibile. La bicicletta genera problemi simili, ma viene percepita in modo diverso: il ciclismo ha un’immagine sociale positiva costruita in oltre un secolo, il monopattino no, non ancora.
La seconda tensione è il parcheggio. Nei sistemi a flusso libero, senza cioè postazioni fisse di ritiro e riconsegna, quando la gestione degli operatori è debole i monopattini abbandonati in disordine producono immagini che si diffondono rapidamente sui social: un mucchio di monopattini davanti a una fermata del tram è la fotografia perfetta per un amministratore che intende apparire risoluto. Il fatto che oggi la maggior parte delle flotte in sharing rispetti le regole di parcheggio in oltre l’85-90% dei casi, secondo i dati degli operatori, raramente produce la stessa impressione: i numeri buoni non fanno notizia, le foto delle eccezioni sì.
La terza è il profilo di chi li usa, o meglio l’immagine che si è consolidata: il monopattino resta associato a ragazzi che sfrecciano per esempio nelle zone turistiche, un’associazione non sempre del tutto ingiusta e che lo rende un bersaglio politicamente comodo. Non è un caso che l’età minima per guidarli, in giro per l’Europa, si stia alzando (16, 17, 18 anni a seconda del Paese, con una tendenza ancora in crescita); che l’assicurazione obbligatoria si stia diffondendo nel Sud Europa; che l’obbligo del casco — già in vigore in Italia, e proposto anche in Lituania e Grecia — colpisca in modo sproporzionato proprio l’uso occasionale e turistico. Il che, probabilmente, è esattamente l’effetto voluto.
I 5 fattori che fanno accettare un’innovazione
Il sociologo americano Everett Rogers, nel suo lavoro pionieristico degli anni Sessanta del secolo scorso sulla diffusione delle innovazioni degli anni Sessanta — poi aggiornato in più edizioni fino ai primi anni Duemila — individuava cinque fattori che determinano la velocità con cui una novità viene accettata da una comunità:
– il vantaggio percepito
– la complessità d’uso
– la possibilità di provarla
– l’osservabilità dei suoi effetti
– la sua compatibilità con i valori, le abitudini e le norme sociali già esistenti.
Quest’ultimo fattore è quello che più spesso viene ignorato da chi lancia un prodotto pensando che basti la bontà tecnica a garantirne il successo: un’innovazione compatibile con il contesto si diffonde rapidamente; una che lo scavalca, anche se oggettivamente utile, produce attrito, resistenza, rigetto — indipendentemente dai suoi meriti.
Il monopattino in sharing è arrivato travolgendo questo requisito quasi ovunque. Lo ha documentato bene, su scala internazionale, l’economista dei trasporti Stefan Gössling, che in uno studio del 2020 ha analizzato la regolamentazione dei monopattini in dieci città nel mondo, trovando in quasi tutte lo stesso schema: le autorità locali, colte di sorpresa dalla velocità di diffusione del servizio, si sono trovate a rincorrere per anni una legislazione adeguata, procedendo per tentativi ed errori. È lo stesso schema con cui, negli Stati Uniti, Bird e Lime hanno lanciato i loro monopattini in 43 città nel 2018 senza permessi né alcun accordo preventivo con le amministrazioni, ricevendo in risposta ordini di cessazione immediata e multe in diverse municipalità. Fa eccezione, e proprio per questo conferma la regola, il caso di Portland: la città ha costruito in anticipo un programma pilota strutturato attorno ai propri obiettivi di policy — riduzione del traffico, sicurezza, equità di accesso — e ormai da diversi anni ha potuto così integrare il servizio di monopattini in sharing con molte meno tensioni rispetto alle città che ne avevano semplicemente subito l’arrivo.
La differenza tra i due approcci non sta nella tecnologia, che è la stessa. Sta nel fatto che in un caso il contesto — regole, aspettative, ruoli di operatori e amministrazioni — è stato costruito prima che il prodotto arrivasse sulle strade; nell’altro, il prodotto è arrivato e il contesto si è dovuto costruire dopo, sotto la pressione dei problemi già visibili o, in maniera emergenziale, dopo un incidente.
“Preparare” un’innovazione, in questo senso, non significa frenarla con lungaggini burocratiche: significa definire in anticipo chi fa cosa — chi vigila, chi risponde dei danni, dove si può circolare, come si comunica il cambiamento ai cittadini — così che quando l’innovazione arriva trovi già uno spazio riconosciuto in cui inserirsi, invece di doverselo ritagliare a fatica, tra deroghe successive e polemiche.
Sette anni di rincorsa, non di visione
La cronologia italiana conferma – su scala locale – lo schema descritto da Gössling. Nel 2019 il primo decreto ministeriale apre alla sperimentazione senza un impianto regolatorio strutturato. Nel 2020, in piena pandemia, arriva perfino un bonus statale fino a 500 euro per l’acquisto — un incentivo alla diffusione, non alla sicurezza, proprio mentre il fenomeno esplode. Solo nel 2021, con la legge 156, arrivano casco obbligatorio sotto i 18 anni, divieto di marciapiede, limiti di velocità: regole che sarebbe stato più utile avere prima del boom, non dopo. Bisogna aspettare il 2024 per un impianto più organico con il Nuovo Codice della Strada, e il 2026 per contrassegno e assicurazione obbligatoria — quest’ultima, come detto, ancora da chiarire nei dettagli tecnici.
Anche il mercato, nel frattempo, ha fatto la sua selezione, non meno caotica della regolazione: operatori partiti con grande entusiasmo e capitali abbondanti — il caso di Helbiz in questo senso resta emblematico — hanno inseguito quotazioni in Borsa e diversificazioni azzardate prima di doversi ridimensionare, lasciando intere città senza servizio. Anche sul lato industriale, insomma, la stessa fretta: crescere prima di aver capito come si sarebbe dovuto crescere.
I rischi dell’innovazione senza preparazione
Il monopattino non è né la mobilità del futuro né una moda pericolosa da estirpare, come sembrano pensare i sindaci di alcune città (Parigi lo ha vietato del tutto da più di un paio di anni). È un caso di scuola di che cosa succede quando un’innovazione utile viene lasciata correre senza che qualcuno, prima, costruisca il contesto in cui inserirla: le regole arrivano sempre dopo il danno visibile, mai prima del bisogno; il mercato si consolida più per implosione che per selezione virtuosa; l’opinione pubblica si forma sulle immagini più clamorose, non sui dati aggregati.
La lezione vale ben oltre la micromobilità, e riguarda chiunque lavori con l’innovazione — che si tratti di una nuova tecnologia, di un modello di business o di un servizio pubblico digitale: un prodotto valido non basta a garantirne il successo duraturo. Senza un lavoro preventivo su regole, ruoli e cultura d’uso condivisa, anche l’idea più utile rischia di pagare il conto della propria stessa velocità.
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