La transizione verso una mobilità autonoma e connessa rappresenta una delle sfide industriali e geopolitiche più complesse del nostro secolo. I dati e le analisi emersi durante il convegno “Driving the Future: la mobilità alla curva decisiva”, organizzato dall’Osservatorio Connected Vehicle & Mobility presso il Politecnico di Milano, evidenziano come la competizione sulla guida autonoma in Europa sia entrata in una fase cruciale. Il confronto tra i rappresentanti della Commissione Europea, del Parlamento Europeo, delle istituzioni nazionali e i leader del settore industriale traccia una mappa chiara dei ritardi strutturali da colmare, ma anche delle opportunità di business legate ai nuovi modelli di sharing e all’integrazione con il sistema energetico delle rinnovabili. Raggiungere una vera sovranità tecnologica richiede un cambio di passo immediato, sia sul piano della produzione manifatturiera sia su quello dell’armonizzazione legislativa.
Indice degli argomenti
La corsa alla guida autonoma in europa tra ambizioni industriali e ritardi regolamentari
Il posizionamento dell’Unione Europea nel mercato globale dei veicoli driverless è storicamente caratterizzato da un approccio prudente, focalizzato sulla sicurezza come principale elemento di forza. Tuttavia, quando si esamina lo stato della guida autonoma in Europa, emerge un ritardo competitivo rispetto ai modelli di sviluppo più aggressivi di Stati Uniti e Asia. Per invertire questa tendenza, la Commissione Europea sta coordinando le proprie azioni attraverso due pilastri strategici: l’Automotive Action Plan, che ridisegna la strategia industriale del settore, e l’Apply AI Strategy, focalizzata sulle applicazioni concrete dell’intelligenza artificiale.
Sul piano normativo, le istituzioni comunitarie hanno cercato di anticipare i tempi introducendo i primi framework per l’omologazione dei veicoli di livello 4. Come evidenziato da Maria Cristina Galassi, Team Leader Automated/Connected Vehicles and Safety presso la DG GROW della Commissione Europea, permangono tuttavia significativi gap regolamentari sia a livello europeo sia nazionale. La frammentazione tra i singoli Stati membri rappresenta un ostacolo critico per i nuovi operatori che cercano di accedere al mercato. Per superare questo limite, la Commissione ha recentemente pubblicato, in collaborazione con il Joint Research Center, delle linee guida mirate a favorire il riconoscimento di un permesso unico per i test a livello europeo, superando le singole autorizzazioni nazionali.
A questo sforzo si affianca l’avvio dei testbed europei, che coinvolgono circa la metà degli Stati membri. Questa iniziativa non punta a verificare la maturità della tecnologia, bensì a validare i modelli di business e l’integrazione dei veicoli autonomi all’interno dei sistemi di trasporto urbano, con un focus prioritario sul trasporto pubblico locale, sulla logistica e sui servizi di robotaxi complementari.
Il nuovo regolamento globale delle nazioni unite e il superamento delle piccole serie
Un punto di svolta fondamentale per l’intera filiera industriale è atteso attraverso lo sblocco dei limiti quantitativi legati alla produzione. Fino a oggi, le aziende del settore hanno dovuto fare i conti con il regime delle “small series”, un sistema di omologazione europeo che limita la produzione a soli 1.500 veicoli all’anno per costruttore, percepito dall’industria come un pesante freno all’innovazione su larga scala.
Questo vincolo è destinato a cadere grazie a un accordo di portata internazionale. Maria Cristina Galassi ha annunciato che la Commissione ha lavorato attivamente per definire un quadro normativo standardizzato che superi i confini continentali: “Sarà un nuovo regolamento per l’omologazione di tutti i veicoli di tutti i livelli di guida autonoma e sarà adottato alle Nazioni Unite proprio ora a giugno”. Il provvedimento consentirà ai player europei di accedere a un mercato globale su larga scala. Il superamento effettivo del limite delle piccole serie diventerà operativo a partire da gennaio del prossimo anno, offrendo finalmente una prospettiva di scalabilità commerciale agli investimenti tecnologici.
Il nodo dell automotive europeo e la necessità di piattaforme pronte per il livello quattro
Se il quadro regolamentare mostra segnali di accelerazione, il vero nodo critico si sposta sulla capacità produttiva della manifattura europea. Pierfrancesco Maran, Presidente della Commissione per l’Ambiente, il Clima e la Sicurezza Alimentare del Parlamento Europeo, ha sollevato un tema centrale di politica industriale: gran parte delle tecnologie innovative impiegate nel continente non sono prodotte in Europa. Maran ha criticato la precedente gestione dei finanziamenti europei, frammentati in oltre 70 piccoli progetti, sottolineando la necessità di concentrare le risorse su pochi campioni industriali competitivi, in linea con le raccomandazioni del rapporto Draghi. Anche a livello nazionale, la gestione dei fondi ha mostrato forti incongruenze; in Italia, un fondo originario di 5 miliardi di euro destinato allo sviluppo e all’innovazione del sistema automotive è stato progressivamente ridotto e in parte utilizzato per interventi congiunturali, come la riduzione temporanea del costo del diesel.
L’ostacolo principale per lo spiegamento della guida autonoma in Europa risiede nell’architettura stessa dei veicoli tradizionali. L’industria automobilistica europea si dimostra strutturalmente impreparata ad accogliere le tecnologie di livello 4. Sergio Savaresi, professore ordinario di Ingegneria dell’Automazione al Politecnico di Milano, ha spiegato che i modelli attuali sono un groviglio inestricabile di elettronica e software forniti da terzi, e che le case costruttrici non detengono il controllo complessivo del sistema. Di conseguenza, è quasi impossibile trovare sul mercato europeo veicoli nativamente predisposti, definiti “L4 Ready”.
Savaresi ha lanciato un avvertimento preciso sulla perdita di competitività della filiera: “Oggi o le case automobilistiche europee si predispongono per essere piattaforme L4 Ready, cioè per ospitare chi sta sviluppando lo stack di guida autonoma, oppure vincerà chi fa il full stack, quindi chi fa il veicolo da zero pensato per fare quel mestiere lì”. Il rischio è che l’Europa venga ridotta a svolgere attività di manifattura a basso costo per l’hardware, lasciando il valore aggiunto del software a player esteri. Un esempio di questa vulnerabilità è rappresentato dalle sperimentazioni in atto a Zagabria, dove si utilizzano software non europei, aprendo di fatto il mercato interno a tecnologie cinesi.
In questo scenario, il progetto italiano Niulinx si presenta come una significativa eccezione. Si tratta di uno spin-off accademico del Politecnico di Milano che ha ridefinito i parametri classici del trasferimento tecnologico in Italia. L’iniziativa è partita con un round di finanziamento straordinario di quasi 40 milioni di euro, un team di 50-60 ingegneri e la guida di un management senior guidato dal CEO e co-fondatore Luca Foresti. L’obiettivo del progetto, che vede tra i principali investitori istituzionali e industriali anche A2A E-Mobility, è proprio quello di sviluppare uno stack proprietario europeo per l’intelligenza artificiale fisica.
Lo stallo della normativa italiana e il bivio del nuovo codice della strada
Il percorso verso l’adozione della guida autonoma in Europa deve superare forti resistenze anche all’interno dei confini italiani, dove il dibattito sulla revisione del Codice della Strada ha evidenziato una profonda timidezza istituzionale. Giulia Pastorella, vicepresidente di Azione e deputata della IX Commissione Trasporti, ha espresso forte preoccupazione per la mancanza di una visione strategica nazionale che sia in grado di dare certezze di business alle aziende che investono in tecnologia.
I tentativi parlamentari di introdurre nel Codice della Strada un principio di flessibilità, modificando la definizione rigida di veicolo per svincolarla dalla presenza obbligatoria di un “guidatore umano”, sono stati inizialmente respinti dall’esecutivo. Paradossalmente, la stessa maggioranza di governo ha presentato poche settimane dopo una risoluzione in commissione per richiedere la medesima modifica. Un ulteriore segnale di frenata è arrivato dalla risposta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a un’interrogazione riguardante l’adozione dei sistemi di livello 2 di Tesla, già autorizzati nei Paesi Bassi. Il MIT ha confermato un orientamento fortemente restrittivo, rifiutando l’approvazione temporanea con la motivazione che tali sistemi rischiano di confondere l’utente, venendo percepiti come guida autonoma pur richiedendo la supervisione umana. Questo approccio eccessivamente precauzionale rischia di congelare l’Italia alla logica manifatturiera del Novecento, ignorando che il valore economico del settore si è ormai spostato sul software.
Dal trasporto pubblico al robo sharing le nuove frontiere della mobilità condivisa
L’evoluzione commerciale della guida autonoma in Europa non passerà immediatamente dal veicolo privato, ma troverà la sua applicazione economicamente sostenibile nei servizi collettivi e nel comparto del robo-sharing. Questo modello si configura come un sistema ibrido tra il robotaxi e il car sharing tradizionale free-floating, configurato per risolvere le principali inefficienze operative che gravano oggi sui gestori della mobilità condivisa.
Antonella Comes, CEO di Pikyrent e CMO di Auriga, ha dettagliato la struttura del servizio: il veicolo si sposta in modalità totalmente autonoma nella fase iniziale, per raggiungere il punto in cui si trova l’utente, e nella fase finale, per ricollocarsi autonomamente all’interno dell’area operativa o nei punti di ricarica. La parte centrale del viaggio rimane invece affidata alla guida tradizionale dell’abbonato. Questa parziale automazione permette di azzerare i costi legati al bilanciamento manuale delle flotte, incrementa drasticamente il tasso di utilizzo dei veicoli, riduce l’occupazione di suolo pubblico e migliora l’esperienza dell’utente, che viene liberato dalla necessità di cercare un parcheggio a destinazione.
Pikyrent ha già completato un proof of concept operativo in collaborazione con il Politecnico di Milano, testando un’autovettura dotata del kit di guida autonoma brevettato dall’ateneo. Per trasformare questa sperimentazione in un servizio scalabile sono necessari ingenti capitali di venture capital e l’apertura di tavoli di confronto stabili con i partner industriali. Le collaborazioni pubblico-private diventano essenziali per ottenere le autorizzazioni alla circolazione su strade pubbliche e per estendere il servizio fuori dalle grandi metropoli come Milano, Roma o Torino. Nei piccoli centri, dove il trasporto pubblico locale è strutturalmente carente, il robo-sharing può rappresentare una soluzione decisiva per ridurre il tasso di motorizzazione privata.
La convergenza tra veicoli elettrici e la flessibilità del sistema energetico
La trasformazione tecnologica dei trasporti non può essere compresa se analizzata in compartimenti stagni. I quattro fattori del paradigma CASE (Connected, Autonomous, Shared, Electric) operano come un ecosistema unico e integrato, dove l’evoluzione di una componente determina la sostenibilità dell’altra. Fabio Pressi, CEO di A2A E-Mobility, ha proposto una rilettura del termine, suggerendo che l’ultima lettera dell’acronimo debba essere intesa come Energy, in quanto lo sviluppo dei veicoli connessi e autonomi è strettamente interconnesso alla radicale trasformazione dell’infrastruttura energetica.
In Italia, il mercato dei veicoli elettrici sconta un forte ritardo culturale, fermandosi a una quota dell’8% del venduto rispetto a una media europea del 20% per le vetture Full Electric. Questo dato è alimentato da una percezione distorta dei costi energetici e della sicurezza dei veicoli, nonostante l’Italia sia al terzo posto in Europa per rapporto tra numero di colonnine di ricarica installate e flotta circolante. L’accelerazione dell’elettrificazione è un vincolo macroeconomico stabilito dal Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima (PNIEC), che fissa l’obiettivo di raggiungere il 60% di produzione da fonti rinnovabili entro il 2030.
Poiché la generazione da fonti rinnovabili è per sua natura intermittente, la gestione della rete richiede strumenti di compensazione avanzati. Fabio Pressi ha chiarito il ruolo strategico della mobilità elettrica all’interno di questo scenario energetico: “Non ci può essere transizione alle rinnovabili senza la mobilità elettrica, e in Spagna lo vedete bene, cioè in Cina la mobilità elettrica è spinta anche da una trasformazione in questo senso”. Le batterie dei veicoli elettrici e i sistemi di stoccaggio collegati alle infrastrutture di ricarica rappresentano l’unico elemento di flessibilità in grado di sincronizzare la domanda e la produzione di energia su base nazionale. L’investimento di A2A come lead investor nello spin-off Niulinx risponde esattamente a questa logica di convergenza industriale, unendo la gestione dei flussi energetici allo sviluppo degli stack software per i veicoli del futuro.
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