In Cina non esistono le BEV, Battery Electric Vehicles. O, meglio, non parlano di BEV ma di NEV, New Energy Vehicles. Non è una sfumatura terminologica. È una differenza culturale e industriale profonda. Perché mentre in Europa il dibattito distingue, separa, contrappone le tecnologie – elettrico puro contro ibrido plug-in, batterie contro idrogeno – in Cina conta la traiettoria, non l’ortodossia tecnologica. Conta appartenere alla categoria strategica, muoversi nella direzione giusta, uscire progressivamente dal motore a combustione e costruire una nuova architettura industriale automotive. Quella del XXI secolo.
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New Energy Vehicles in Cina: i dati
Nel 2025 le vendite di NEV in Cina sono cresciute di oltre il 28% su base annua, raggiungendo 16,5 milioni di unità e arrivando a sfiorare il 50% delle nuove immatricolazioni complessive. In Italia, nello stesso periodo, la quota delle elettriche pure resta intorno al 5%, ferma da anni su valori che sono esattamente un ordine di grandezza inferiori: uno zero in meno a destra, e una distanza che non è soltanto numerica ma strutturale. Nel paese asiatico nel solo mese di dicembre 2025 si sono venduti 1,7 milioni di veicoli elettrificati. BYD, primo produttore nazionale, ha consegnato oltre 3 milioni di veicoli nel corso dell’anno, con una quota nazionale del 25%. Nello stesso anno la Cina ha esportato oltre 2,6 milioni di NEV, raddoppiando rispetto all’anno precedente.
Per capire la portata del fenomeno basta un dato del Global EV Outlook 2025 della autorevole International Energy Agency: nel 2024 in Cina sono state vendute oltre 11 milioni di auto elettriche, più di quante ne fossero state vendute nel mondo intero appena due anni prima. Oggi non solo quasi la metà delle auto vendute nel Paese è elettrica, ma una su dieci – il 10% del parco circolante – viaggia già sulle strade cinesi. In Italia siamo a meno dell’1%: ancora una volta manca uno zero a destra, e con esso la scala del fenomeno. Dal luglio 2024, su base mensile, le vendite cinesi di auto elettriche hanno superato quelle delle auto convenzionali. In quattro anni consecutivi la quota di mercato è cresciuta di circa dieci punti percentuali all’anno. Se le politiche attuali verranno mantenute, nel 2030 la quota potrebbe superare l’80% delle nuove immatricolazioni. Non stiamo parlando della pur avanzatissima ma demograficamente irrilevante Norvegia. Stiamo parlando di una potenza mondiale da oltre 1,4 miliardi di abitanti, cioè di una scala industriale e di mercato che non ha precedenti nella storia dell’automobile.
Come la Cina ha iniziato il percorso visionario verso la mobilità elettrica 25 anni fa
Ma è una semplificazione fuorviante pensare che tutto questo sia stato un boom improvviso. È invece il risultato di un percorso visionario iniziato circa venticinque anni fa.
Per un secolo il cuore dell’automobile è stato il motore. Meccanica di precisione, metallurgia, sistemi di iniezione, turbocompressori. Il valore si concentrava lì. Oggi il centro di gravità si è spostato. Nel veicolo elettrico il valore si concentra nella chimica delle celle elettrochimiche, nella progettazione dei pacchi batteria, nell’elettronica di potenza e nel software di gestione. È un cambio di paradigma paragonabile a quello che ha portato dall’altoforno alla microelettronica.
Se nell’Ottocento l’icona dell’industria era la macchina a vapore e nel Novecento l’acciaieria con i suoi altiforni incandescenti, oggi il simbolo del potere industriale è la gigafactory: non più tonnellate di ghisa, ma gigawattora di energia chimica pronta per essere utilizzata, dagli smartphone alle autovetture. La capacità di produrre milioni di celle all’anno determina la competitività industriale. Secondo l’IEA, circa l’80% della produzione globale di celle per veicoli elettrici nel 2024 è stata realizzata in Cina, e la quota di capacità produttiva annunciata fino al 2030 resta largamente concentrata nel Paese. Chi controlla le gigafactory controlla l’evoluzione delle chimiche, le curve di apprendimento dei costi, la sicurezza delle forniture e, in ultima analisi, il posizionamento competitivo delle case automobilistiche.
La Cina ha compreso questo passaggio prima degli altri. Ma è stata, appunto, una strategia durata oltre due decadi.
Cina: la transizione elettrica come opportunità imperdibile
Alla fine degli anni Novanta la Cina non aveva un’industria automobilistica capace di competere con Europa, Giappone o Stati Uniti. Non disponeva di tecnologia propria nel motore a scoppio, né di una tradizione consolidata. Allo stesso tempo affrontava tre pressioni enormi: un inquinamento urbano drammatico nelle megalopoli in rapida espansione, una dipendenza crescente dal petrolio importato – con la Cina diventata il primo importatore mondiale di greggio, oltre 10 milioni di barili al giorno nel 2023, provenienti soprattutto da Arabia Saudita, Russia e Iraq – e una marginalità strutturale nel settore automotive globale.
La transizione elettrica è stata vista come una finestra storica, un’opportunità irripetibile. Una di quelle trasformazioni che accadono una volta ogni cento anni, come oggi l’intelligenza artificiale. Pechino ha scelto di sfruttarla per entrare in un mercato in cui nel secolo precedente era stata irrilevante.
Il ruolo del governo, il contributo dei privati
E non si è limitata a partecipare a un mercato già esistente: lo ha creato. Già prima del 2010 il governo cinese aveva iniziato a incentivare in modo sistematico la produzione e l’acquisto di veicoli elettrici e autobus a batteria, costruendo deliberatamente una domanda interna che nel resto del mondo ancora non esisteva. Nel 2018 in Cina circolavano circa mezzo milione di autobus elettrici, praticamente la quasi totalità del parco mondiale. Nel decennio dal 2010 al 2020 il sostegno pubblico – tra incentivi alla produzione, sussidi all’acquisto e programmi industriali – ha raggiunto decine di miliardi di dollari.
Ma sarebbe un errore, una grave semplificazione, attribuire tutto allo Stato. La differenza l’hanno fatta anche imprenditori privati che hanno osato quando l’Occidente ignorava il settore. CATL, oggi leader mondiale e fornitore di gran parte dell’industria automobilistica globale, ha costruito la propria credibilità anche attraverso collaborazioni con partner occidentali: nel 2012 ha avviato una cooperazione con BMW Brilliance, poi rafforzata con contratti di lungo periodo nel 2018. Tecnici e competenze sono stati attratti anche dall’estero. La Cina, partita da una posizione di debolezza tecnologica, ha acquisito conoscenze e le ha trasformate in capacità produttiva stabile e performante, cosa che non avviene in pochi anni ma richiede ricerca, investimenti e perseveranza.
Nel frattempo, l’Europa difendeva benzina e diesel. Molte case automobilistiche occidentali hanno continuato – e in buona parte continuano ancora oggi – a investire sui motori a combustione, o su soluzioni ibride in cui la batteria resta un componente accessorio, quasi marginale, convinte che il litio fosse destinato soprattutto all’elettronica di consumo, agli smartphone o ai computer portatili. È stato un errore strategico che ha lasciato campo libero – dovremmo dire un’autostrada spianata – agli altri, in primo luogo alla Cina, che nel frattempo costruiva silenziosamente la propria filiera.
Il nodo delle materie prime
Ma questo ancora non bastava. La potenza asiatica doveva affrontare anche il nodo cruciale delle materie prime: riserve, raffinazione e controllo globale della filiera. La Cina non possiede le maggiori riserve mondiali di litio o cobalto. L’estrazione del litio è concentrata in Australia (roccia) e nel cosiddetto “triangolo del litio” sudamericano – Cile, Argentina e Bolivia (saline) – mentre il cobalto proviene in larga parte dalla Repubblica Democratica del Congo e il nichel dall’Indonesia.
Pochi sanno, o ricordano, che nel Novecento gli Stati Uniti erano il principale produttore mondiale di litio. Furono proprio loro a fornire il metallo a Sony all’inizio degli anni Novanta, quando nel 1991 l’azienda giapponese commercializzò la prima batteria agli ioni di litio per l’elettronica di consumo, poi adottata dai grandi produttori di telefoni cellulari dell’epoca, come Nokia. Ancora oggi gli Stati Uniti dispongono di importanti risorse geologiche, ma è essenziale distinguere tra risorse – il quantitativo complessivo presente nel sottosuolo – e riserve, che rappresentano solo la parte già accertata e tecnicamente ed economicamente estraibile alle condizioni attuali.
È interessante anche ricordare che la prima produzione industriale di litio avvenne in Europa, per la precisione in Germania, e che ancora nel 2000 il Giappone produceva circa il 90% delle batterie al litio mondiali, mentre la Cina rappresentava una frazione minima di quella capacità: a quei tempi, solo due decenni fa, era a Pechino che mancava lo zero a destra.
Oggi lo scenario è ribaltato. Anche se la Cina estrae solo una piccola parte del litio globale, trasforma in celle e batterie oltre l’80% del litio raffinato mondiale, contro circa l’1% degli Stati Uniti. Ha costruito il proprio predominio non tanto sulle miniere domestiche, quanto sulla raffinazione e sulla trasformazione. Imprese cinesi hanno acquisito partecipazioni in miniere di litio in Australia e saline in Sud America, in giacimenti di cobalto nella Repubblica Democratica del Congo e in progetti di nichel in Indonesia. È un controllo sia a monte, attraverso partecipazioni e licenze minerarie, sia a valle, attraverso la raffinazione e la produzione di celle.
Il risultato è stato lo sviluppo di un ecosistema perfettamente integrato in cui CATL e BYD guidano la produzione globale di batterie, marchi automobilistici come BYD, SAIC (proprietaria di MG), NIO, XPeng, Geely e altri competono in Europa e nel mondo, e costruttori tradizionali sono stati riconvertiti. La Cina è oggi responsabile di oltre il 70% della produzione globale di veicoli elettrici e di circa il 40% delle esportazioni mondiali.
Il fatto che la Cina abbia conquistato un ruolo dominante nella raffinazione del cobalto e del nichel non significa che si sia limitata a sfruttare quella posizione. Anzi, al contrario: una volta consolidato il controllo della filiera, ha iniziato deliberatamente a ridurne la dipendenza.
Un passaggio-chiave: le nuove batterie
Un passaggio chiave è stato lo sviluppo e la diffusione delle batterie LFP, litio-ferro-fosfato, quindi prive sia di cobalto sia di nichel. Mentre molti produttori occidentali puntavano quasi esclusivamente sulle chimiche NMC (nichel-manganese-cobalto), considerate lo standard per massimizzare la densità energetica – e quindi, ad esempio, l’autonomia dei veicoli elettrici –, BYD e altri gruppi cinesi hanno investito su una tecnologia meno esposta ai metalli critici e alla volatilità geopolitica delle materie prime.
Le LFP, inizialmente giudicate inferiori per densità energetica rispetto alle NMC, sono state progressivamente perfezionate e oggi rappresentano una porzione molto significativa del mercato globale delle batterie per veicoli elettrici, oltre a costituire ormai la chimica dominante in Cina. Secondo i dati più recenti, le LFP sono quasi il 30% più economiche per kilowattora di energia rispetto alle NMC, che rimangono invece le più diffuse negli Stati Uniti e in Europa.
Le NMC mantengono ancora un vantaggio in termini di densità energetica – circa un quinto in più in peso e fino a un terzo in più in volume – risultando preferibili per veicoli ad altissima autonomia o per utilizzi in climi molto freddi. Tuttavia, il divario si è ridotto nel tempo e le LFP hanno raggiunto livelli prestazionali pienamente adeguati alla maggior parte delle applicazioni automobilistiche. Inoltre, possono essere caricate fino al 100% senza un degrado significativo, mentre le NMC vengono spesso limitate all’80% per preservarne la durata. Ecco un altro passaggio strategico che l’Occidente ha a lungo sottovalutato, continuando a privilegiare soluzioni più costose e più esposte alla volatilità delle materie prime.
Questa scelta tecnologica ha rafforzato l’autonomia del sistema cinese e ha contribuito alla riduzione dei costi: nel 2024 i prezzi dei pacchi batteria in Cina sono scesi di circa il 30%, contro una riduzione compresa tra il 10 e il 15% in Europa e negli Stati Uniti. Non si è trattato solo di un vantaggio competitivo, ma di un vantaggio strategico: usare il predominio sulla filiera per costruire una chimica più resiliente e più adatta ai mercati di massa.
La Cina e le batterie al sodio
La Cina, ancora una volta, non si è fermata. Dopo aver progressivamente ridotto la dipendenza da cobalto e nichel attraverso l’affermazione delle LFP, non ha consolidato semplicemente il vantaggio acquisito: ha spostato lo sguardo oltre. Ora guarda oltre il litio. Le batterie al sodio sfruttano un elemento abbondantissimo: gli oceani sono ricchi di cloruro di sodio, uno dei precursori chimici che contiene già lo ione sodio necessario. La ricerca è nata anni fa in Occidente, ma la Cina sta guidando lo sviluppo tecnologico e l’industrializzazione. Il sodio non sostituirà interamente il litio per ancora diversi anni, ma può coprire segmenti strategici a basso costo. In parallelo avanzano le batterie a stato solido e altre chimiche di nuova generazione, segno che l’innovazione non si è arrestata ma sta accelerando.
La questione del riciclo delle batterie
In questo quadro si inserisce un altro tassello strategico spesso sottovalutato: il riciclo. In Cina una normativa impone che ogni pacco batteria sia dotato di un codice identificativo e venga tracciato lungo tutto il suo ciclo di vita fino al recupero finale. Non si tratta solo di gestione dei rifiuti, ma di politica industriale. Le materie prime delle batterie – litio, nichel, cobalto, manganese – non si distruggono mai, non vengono bruciate come il petrolio: restano nei materiali, possono essere recuperate e reimmesse nel ciclo produttivo, teoricamente all’infinito. Chi controlla il riciclo controlla una “miniera urbana” permanente, che riduce la dipendenza dall’estrazione primaria e stabilizza la filiera nel lungo periodo.
È un aspetto che in Europa dovremmo tenere ben presente. Se importiamo batterie ma non disponiamo di risorse minerarie interne significative, il recupero dei materiali diventa una leva strategica. La Cina lo ha compreso e ha integrato il riciclo nel proprio modello industriale, chiudendo il cerchio tra estrazione, raffinazione, produzione e recupero. Anche questo contribuisce a consolidare un vantaggio che non è soltanto quantitativo, ma strutturale.
Questo intreccio tra innovazione tecnologica, controllo della filiera e riciclo chiude un cerchio che pochi anni fa sembrava impensabile e che oggi racconta un vero ribaltamento storico. Fino a pochi decenni fa, chi avrebbe saputo nominare un’azienda automobilistica cinese? L’industria dell’auto era sinonimo di Germania, Giappone, Stati Uniti. E anche Italia, con una tradizione che ha segnato il Novecento. Oggi marchi come BYD o MG – quest’ultimo storico brand britannico oggi di proprietà del gruppo statale cinese SAIC – sono diventati familiari anche da noi, presenti nelle classifiche di vendita e sempre più visibili sulle nostre strade, quando leggiamo il nome della marca sull’auto che ci precede nel traffico.
L’inversione dei flussi: cosa ha portato la Cina a diventare competitiva nell’automotive
La direzione dei flussi si è invertita. Per anni è stata l’Europa, in particolare la Germania, a esportare auto, tecnologia e componentistica verso la Cina, contribuendo alla modernizzazione del suo mercato. Oggi sono le batterie, e progressivamente i veicoli completi, a viaggiare in senso opposto. Il centro di gravità si è spostato.
A questo punto riaffiora spesso una spiegazione semplicistica: il basso costo della manodopera cinese. È una leggenda metropolitana che non regge più alla prova dei fatti. Le gigafactory cinesi sono tra gli impianti più automatizzati al mondo, concentrate di robotica, intelligenza artificiale, controllo digitale dei processi, linee produttive altamente integrate e ottimizzate. Il vantaggio competitivo non deriva da salari bassi, ma da economie di scala, integrazione verticale della filiera, rapidità decisionale e capacità di apprendimento industriale. È produttività, non costo orario, a fare la differenza.
La Cina ha compensato l’assenza nel secolo del motore a scoppio con un investimento massiccio nella chimica delle nuove tecnologie, scegliendo il terreno su cui competere e costruendo lì la propria superiorità. Non è stata una conquista improvvisa, né il risultato di un vantaggio contingente: è stata una costruzione paziente, durata decenni, partita da una posizione di debolezza e trasformata, attraverso visione strategica, capitale privato e continuità industriale, in una posizione dominante.
L’auto elettrica in Cina non è soltanto una storia di mercato in crescita. È la manifestazione concreta di un cambio di paradigma industriale: dalla meccanica alla chimica, dal motore alla batteria, dal serbatoio alla gigafactory. È un sistema che si estende dalla miniera al riciclo, dalla raffinazione alle celle, dalle LFP al sodio, fino ai camion elettrici e oltre. Il predominio non deriva da un colpo di fortuna né da un vantaggio contingente, ma da una visione costruita nell’arco di venticinque anni, sostenuta da politiche pubbliche e, soprattutto, da imprenditori privati che hanno creduto in una tecnologia che altrove veniva considerata marginale o prematura.
Nel frattempo, in Europa il dibattito è ancora incerto. Si discute se accelerare o rallentare, se rivedere le scadenze della transizione, se “mettere in pausa” il mercato dell’elettrico, come dimostrano le tensioni emerse attorno al pacchetto automotive di fine 2025. E mentre si parla di neutralità tecnologica e di rinvii, si registrano anche arretramenti concreti, come la rinuncia o il ridimensionamento di progetti strategici di produzione di batterie, tra cui la gigafactory di Termoli, che avrebbe dovuto rappresentare un tassello dell’autonomia europea.
La differenza non sta solo nei numeri delle vendite o nelle quote di mercato, ma nella coerenza delle scelte industriali. La Cina ha deciso di presidiare il cuore tecnologico dell’auto del XXI secolo e lo ha fatto con continuità. In Occidente, al contrario, si oscilla ancora tra difesa del passato e incertezza sul futuro. E mentre noi discutiamo se fermare o meno la transizione, la Cina sta già lavorando alla fase successiva.
