La mobilità autonoma europea entra in una nuova fase. In Norvegia, l’autorità nazionale per le strade, la Statens Vegvesen, ha autorizzato l’operatività del primo autobus di linea senza conducente di sicurezza a bordo nel traffico urbano regolare. Il servizio partirà a Stavanger, città da tempo considerata uno dei laboratori più avanzati d’Europa per la sperimentazione della guida autonoma nel trasporto pubblico.
Il veicolo scelto è il Karsan e-ATAK, midibus elettrico sviluppato dal costruttore turco Karsan e dotato del software di guida autonoma Level 4 sviluppato dalla società americana ADASTEC. A supervisionare le operazioni ci sarà invece la piattaforma xFlow della norvegese Applied Autonomy, che consente il monitoraggio remoto dei mezzi da un centro di controllo centralizzato.
Si tratta di un passaggio simbolico e industriale insieme: per la prima volta un autobus autonomo europeo esce dalla dimensione puramente sperimentale e si avvicina a un modello operativo commerciale reale.
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Dal progetto pilota alla linea urbana senza conducente
Il progetto di Stavanger non nasce oggi. Le prime sperimentazioni risalgono al 2022, quando il bus autonomo aveva iniziato a circolare su una tratta urbana di circa 2,6 chilometri nel centro cittadino, con cinque fermate, rotatorie, attraversamenti pedonali e la presenza obbligatoria di personale di sicurezza a bordo.
Nel corso degli anni il sistema è stato progressivamente esteso a scenari più complessi: tunnel urbani, traffico misto, velocità più elevate e tratte più lunghe. Oggi il bus opera fino a 40 km/h nel traffico ordinario, affrontando anche un tunnel lungo circa 800 metri.
L’autorizzazione concessa ad aprile 2026 rappresenta quindi il culmine di una lunga fase di validazione tecnologica e normativa. Non è solo una dimostrazione tecnica: è il tentativo di costruire un nuovo modello operativo per il trasporto pubblico.
Come funziona il sistema di supervisione remota
Uno degli elementi chiave del progetto è proprio il sistema di controllo remoto. La piattaforma xFlow sviluppata da Applied Autonomy collega il bus, il centro operativo e i passeggeri in un ecosistema digitale unico. Gli operatori possono monitorare in tempo reale più mezzi contemporaneamente e intervenire da remoto in caso di necessità.
Il principio è semplice ma strategicamente decisivo: eliminare il conducente a bordo non significa eliminare il controllo umano, bensì spostarlo in una control room centralizzata.
Secondo Olav Madland, CEO di Applied Autonomy, questa architettura potrebbe diventare la chiave per rendere economicamente sostenibile il trasporto autonomo: un singolo operatore remoto può supervisionare più veicoli contemporaneamente, riducendo i costi operativi e affrontando la crescente carenza di autisti nel trasporto pubblico europeo.
La Norvegia come terreno ideale per la mobilità autonoma
Che questo salto avvenga proprio in Norvegia non è casuale. Il Paese scandinavo è da anni uno dei mercati più avanzati al mondo sul fronte della mobilità elettrica e intelligente.
Oslo e le principali città norvegesi hanno costruito negli ultimi dieci anni un ecosistema favorevole all’innovazione nei trasporti: forte elettrificazione del parco veicoli, incentivi pubblici, regolazione favorevole alla sperimentazione e una collaborazione molto stretta tra istituzioni, operatori di trasporto e startup tecnologiche.
La Norvegia è stata anche uno dei primi Paesi europei ad aprire alla sperimentazione dei veicoli autonomi su strada pubblica. Questo ha consentito a Stavanger di trasformarsi in un vero laboratorio urbano dove testare soluzioni di guida autonoma in condizioni reali.
Un altro elemento rilevante riguarda il contesto geografico e demografico. Le città norvegesi hanno densità relativamente contenute e reti di trasporto spesso costose da mantenere, soprattutto nelle aree periferiche. In questo scenario, autobus autonomi e flotte supervisionate da remoto potrebbero rappresentare una risposta concreta al problema della sostenibilità economica del trasporto pubblico.
Un mercato in forte accelerazione
L’esperimento di Stavanger si inserisce in una corsa globale sempre più intensa verso il trasporto autonomo.
Negli Stati Uniti operatori come Waymo stanno espandendo i servizi robotaxi, mentre in Cina diverse città hanno già avviato servizi commerciali di navette autonome. In Europa, però, il trasporto pubblico autonomo sta seguendo una traiettoria diversa: meno focalizzata sull’auto privata e più orientata all’integrazione con il trasporto collettivo urbano.
Per questo il caso norvegese viene osservato con attenzione da tutto il settore della mobilità. Non si tratta di una semplice navetta sperimentale in un campus chiuso, ma di un autobus di linea che opera nel traffico urbano reale, con passeggeri paganti e senza personale a bordo.
Secondo diversi operatori del settore, i primi casi commerciali di autobus autonomi potrebbero svilupparsi proprio nei contesti BRT (Bus Rapid Transit), nei collegamenti aeroportuali, nelle aree industriali e nelle tratte urbane a percorso controllato. Stavanger potrebbe diventare il modello di riferimento europeo.
Gli esperimenti italiani a Merano, Torino e Imola
Anche l’Italia ha già fatto le sue prove generali. Nel 2019 EconomyUp aveva raccontato il test di Merano, dove un minibus elettrico senza conducente da 15 posti aveva percorso le strade del centro storico: un’esperienza quasi silenziosa, con joystick al posto del volante, guida fluida e molta curiosità da parte dei cittadini. Era il progetto Mentor, finanziato con 1,5 milioni di euro dal programma Interreg Italia-Svizzera, pensato per studiare nuove forme di mobilità condivisa nelle aree alpine.
Dopo Merano, la sperimentazione più significativa è stata Torino: prima nel 2020 con Olli, shuttle autonomo di livello 4 testato nel campus ITCILO, poi con AuToMove, conclusa nel marzo 2026 con oltre 1.100 chilometri percorsi, più di 450 corse e circa 1.000 utenti coinvolti in sei mesi.
Il risultato è incoraggiante, ma il salto verso il servizio ordinario resta ancora aperto: il governo ha indicato Torino come uno dei laboratori nazionali più avanzati, mentre altri test, come quello di Tper con il Karsan e-ATAK all’autodromo di Imola, confermano che la tecnologia c’è; a mancare, in Italia, è soprattutto un quadro regolatorio pienamente maturo per portare questi mezzi sulle strade in modo stabile.
La sfida normativa e quella della fiducia pubblica
Resta però aperto il nodo principale: la scalabilità.
La tecnologia oggi appare sufficientemente matura per alcuni contesti operativi specifici, ma la diffusione su larga scala richiederà ancora anni. Servono standard comuni europei, nuovi modelli assicurativi, infrastrutture digitali dedicate e soprattutto una progressiva accettazione sociale.
La fiducia dei passeggeri sarà infatti determinante. A Stavanger il progetto ha già trasportato oltre 20 mila passeggeri durante le fasi sperimentali, contribuendo a costruire familiarità con il mezzo autonomo.
Ed è proprio questo il dato forse più importante: la guida autonoma nel trasporto pubblico sta uscendo dalla narrativa futuristica per entrare nella quotidianità urbana.
Se il test norvegese funzionerà, molte città europee potrebbero accelerare i propri programmi di autonomous mobility. E il trasporto pubblico potrebbe diventare il primo vero mercato di massa della guida autonoma, prima ancora delle auto private.
