La Spagna è una delle prime nazioni europee dove potremo attraversare la città a bordo di automobili senza nessuno al volante. La corsa europea ai robotaxi passa da Madrid, con Waymo, la società del gruppo Google specializzata nella guida autonoma, che ha appena annunciato l’ingresso in Spagna. Obiettivo: iniziare con gli esperimenti, per poi accogliere i primi passeggeri nel 2027.
L’annuncio, risalente al 20 ottobre, apre una fase preparatoria. L’avvio del servizio resta un obiettivo aziendale, da realizzare attraverso il confronto con le autorità e l’ottenimento dei permessi necessari.
Indice degli argomenti
Waymo a Madrid: prima la guida manuale, poi la validazione
Le prime vetture previste sulle strade della regione sono Jaguar I-PACE elettriche. Il percorso comincia con la guida manuale e prosegue con la validazione tecnica, con specialisti locali formati al volante. L’obiettivo è adattare il sistema Waymo Driver alle caratteristiche della circolazione locale.
I test si svolgeranno inizialmente a Madrid, Alcobendas e Getafe, di giorno e di notte. La raccolta dati servità a verificare il comportamento del sistema rispetto a segnaletica, conformazione delle strade, precedenze e interazioni con pedoni e ciclisti. In questa fase non sono disponibili corse commerciali.
Le autorizzazioni: 16 veicoli Waymo e 20 per WeRide-Uber
Il registro della Dirección General de Tráfico spagnola riporta 16 robotaxi Waymo di livello SAE 4, con autorizzazione FVA-03/2026 e ambito nazionale. Nello stesso elenco compaiono 20 robotaxi di AVOMO CARS, associata a WeRide e Uber.
Il quadro comprende anche shuttle, autobus, midibus e una spazzatrice automatizzata. Non si tratta quindi di un programma riservato alle auto per il trasporto a chiamata, ma di un insieme di sperimentazioni su diversi servizi di mobilità.
Per gli operatori, questa varietà suggerisce una prospettiva industriale più ampia: la stessa sfida tecnologica può tradursi in servizi per passeggeri, collegamenti in aree delimitate o attività urbane. Ogni applicazione richiede però una valutazione coerente con il proprio ambiente operativo.
Il modello spagnolo: uno sportello unico per le prove
La struttura amministrativa è il programma ES-AV, presentato dalla DGT nel giugno 2025 per autorizzare e supervisionare le sperimentazioni su strade aperte al traffico.
Il programma introduce l’OFVA, l’ufficio che opera come sportello unico per le richieste e il monitoraggio. Prevede inoltre la consegna obbligatoria di relazioni periodiche, finali e in caso di incidenti, dalle quali l’autorità ricava le informazioni da rendere pubbliche.
Il percorso distingue tre fasi: prove controllate, sperimentazione estensiva e predispiegamento. L’istruzione VEH 2025/07 stabilisce requisiti differenziati in funzione della maturità tecnologica e contempla diversi canali di accesso, tra cui la valutazione indipendente e il riconoscimento di autorizzazioni dello Spazio economico europeo. È un impianto che organizza la progressione verso la messa in servizio, senza rendere automatico il passaggio alla commercializzazione.
Trasparenza: cosa mostrano davvero i dati pubblici
Il registro DGT presenta operatori, mezzi autorizzati, localizzazione, livello di automazione, chilometri e incidenti gravi segnalati. La disponibilità dei risultati varia però tra i progetti: per Waymo, alla consultazione, il campo dei chilometri indica ancora “prove autorizzate”.
Lo zero riportato per gli incidenti gravi non dimostra quindi, da solo, la sicurezza del servizio: occorre leggerlo insieme all’attività effettivamente svolta e alla disponibilità dei dati.
Anche il dato sulla riduzione del 95% degli incidenti con lesioni gravi o mortali, richiamato nell’annuncio di Madrid, va attribuito correttamente. È un risultato dichiarato da Waymo, riferito alle città in cui opera e al confronto con la guida umana, non una valutazione delle future operazioni spagnole.
Gli altri casi europei: Zagabria e Londra
Madrid si inserisce in un panorama europeo che conta già alcune esperienze operative. Come ricostruisce EconomyUp nell’approfondimento sui robotaxi nel mondo, Zagabria ha inaugurato nell’aprile 2026 un servizio commerciale con Verne e la tecnologia di Pony.ai, prenotabile anche tramite Uber dal 19 agosto. Le corse aperte al pubblico prevedono un operatore di sicurezza a bordo.
Il caso croato presenta però un ulteriore sviluppo: il 10 settembre Verne e Pony.ai hanno annunciato test con passeggeri invitati senza alcun operatore nell’abitacolo, lungo un percorso di 22 chilometri che collega l’area della sede di Verne all’aeroporto di Zagabria. La supervisione è remota, ma il sistema prende autonomamente le decisioni di guida. Sono prove preparatorie a un futuro servizio commerciale driverless, distinte dalle corse disponibili al pubblico.
A Londra, Uber e Wayve hanno avviato il 3 settembre 2026 corse autonome supervisionate, utilizzando Ford Mustang Mach-E elettriche equipaggiate con Wayve AI Driver. Gli utenti possono essere abbinati ai veicoli attraverso l’app Uber, ma un conducente formato e autorizzato da Transport for London resta a bordo per sorvegliare il viaggio. Anche nella capitale britannica, quindi, l’apertura ai clienti ha preceduto il passaggio a un servizio senza conducente.
Il confronto con l’Italia: dalle sperimentazioni a un percorso riconoscibile
L’Italia dispone già di una procedura nazionale. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti indica che, per sperimentare veicoli a guida automatica su strade pubbliche, servono un’autorizzazione specifica del MIT e il preventivo nulla osta dell’ente gestore della tratta. Descrivere il Paese come privo di regole per i test sarebbe dunque inesatto.
Il caso spagnolo offre piuttosto uno spunto di politica industriale: rendere facilmente riconoscibili l’interlocutore amministrativo, le condizioni di accesso, le fasi di sviluppo e i risultati ottenuti.
Per imprese e investitori, la prevedibilità del percorso può incidere sulla scelta dei territori nei quali sviluppare un servizio. Per le amministrazioni, dati pubblici comprensibili possono aiutare a valutare le proposte e a spiegare ai cittadini che cosa viene sperimentato.
Il caso Niulinx: l’autorizzazione italiana diventa concreta
Un esempio del tragitto italiano verso la guida totalmente autonoma sulle strade è Niulinx, lo spin-off del Politecnico di Milano nato dal gruppo di ricerca AIDA. A giugno 2026, la società ha ottenuto l’autorizzazione del MIT per sperimentare veicoli a guida automatica su strade pubbliche.
Le prove interessano Cernusco sul Naviglio e Brescia, con oltre 900 chilometri di infrastrutture stradali coinvolte. La piattaforma utilizzata è una Fiat 500e dotata di sensori, sistemi di controllo ridondanti e unità di calcolo ad alte prestazioni. Il passaggio permette di verificare la tecnologia nelle condizioni del traffico urbano, con pedoni, biciclette, ostacoli e situazioni imprevedibili. Il via libera riguarda la sperimentazione: non equivale all’apertura di un servizio commerciale di robotaxi senza conducente.
Diretta da Luca Foresti, Niulinx ha ottenuto in passato un round di finanziamento da 38 milioni di euro, guidato da A2A e CDP Venture Capital. Il segno che l’Italia dispone di un’impresa che punta a costruire la tecnologia necessaria per i futuri servizi europei.
Da Brescia a Roma: la strada verso il livello 4 di guida
Già a gennaio 2025, nel nostro Paese, si sperimentava la guida driverless con una sperimentazione di car sharing a guida autonoma a Brescia promossa da A2A, Politecnico di Milano e MOST.
Quest’anno è successo qualcosa a Roma: il 28 agosto 2026 Roma Capitale ha pubblicato una manifestazione d’interesse, aperta fino al 31 dicembre, per individuare operatori con cui collaborare nel campo della guida autonoma livello 4, ovvero il massimo della mobilità automatizzata. Si tratta di una procedura esplorativa, senza esclusiva, che indica tra le priorità i servizi per anziani e persone con disabilità. Il Comune individua tre condizioni: aggiornamento del quadro normativo nazionale, infrastrutture digitali adeguate e un partner tecnologico con cui accedere ai finanziamenti europei. L’amministrazione parla di almeno due anni di lavoro per costruire l’ecosistema necessario.
Niulinx, Brescia e Roma mostrano quindi percorsi complementari: sviluppo di una tecnologia italiana, sperimentazione di nuovi modelli di car sharing e preparazione delle città alla mobilità di livello 4. La sfida è collegare questi percorsi attraverso regole e verifiche che consentano di capire quando una prova può diventare un servizio.
Partecipa alla community