Il 24 giugno l’UNECE ha reso legale il veicolo senza conducente. Il 30 luglio diciotto Paesi UE hanno firmato il riconoscimento reciproco delle autorizzazioni. Il 26 agosto Roma ha aperto un avviso per selezionare operatori con cui avviare sperimentazioni di veicoli senza conducente. Nello stesso mese il Nevada ne ha autorizzati settemila in una sola contea.
Questo articolo è il primo di una serie di approfondimenti sulla guida autonoma che leggono l’attualità sulla base delle analisi presenti nel libro “The Human Side of Autonomous Mobility”, in cui Carlo Iacovini racconta dall’interno i primi deployment di veicoli autonomi su strada pubblica in Europa.
Per quasi dieci anni, alla domanda “perché in Europa non ci sono robotaxi” la risposta più onesta era: perché non si può.
Io l’ho vissuto dall’interno. Quando lavoravamo all’omologazione europea di uno shuttle autonomo elettrico, tra il deployment di Hambach in Germania e i tavoli tecnici con il TÜV, il collo di bottiglia non è quasi mai stato solo il veicolo.
Già la tecnologia allora non era matura come oggi. Ma a queste perplessità si aggiungeva il percorso formale per farlo circolare: cicli di test, modifiche ingegneristiche per allineare un mezzo nato negli Stati Uniti alle normative europee, vincoli di rotta, la necessità continua di tradurre un progetto promettente in qualcosa che un’autorità potesse accettare e firmare. In quegli anni un veicolo senza pedali e volante, non poteva circolare, figuriamoci senza conducente.
Vista da fuori, la regolamentazione sembra un testo di legge, ma vista da dentro, assomiglia a una lunga trattativa fra ambizione ingegneristica e burocrazia.
Quella risposta, quest’estate, ha subito un cambiamento scandito da alcune tappe.
Indice degli argomenti
Robotaxi in Europa: il nuovo quadro UNECE
Il World Forum WP.29 dell’UNECE ha adottato il primo regolamento internazionale che consente legalmente un sistema di guida completamente autonomo.
Il regolamento chiede ai costruttori un sistema di gestione della sicurezza sottoposto ad audit lungo l’intero ciclo di vita del prodotto. Impone criteri di credibilità sugli ambienti di test, comprese le catene di simulazione, che per anni sono state la zona grigia in cui ognuno misurava con il proprio metro. Richiede un safety case, cioè una dimostrazione strutturata e documentata che il sistema non presenti rischi irragionevoli. Prevede il monitoraggio continuo dei veicoli già in servizio, con obbligo di reportistica. E impone un sistema di registrazione dei dati rilevanti, il DSSAD, che in caso di incidente sposta la discussione dalle ricostruzioni alle evidenze.
Il criterio di prestazione è esplicito: il sistema deve eguagliare o superare un guidatore umano. Attorno al nuovo regolamento, WP.29 ha aggiornato circa novanta regolamenti UN esistenti per renderli applicabili anche a veicoli privi di comandi di guida tradizionali.
C’è poi un dettaglio politico che nel clima attuale non è banale: a sostenere il quadro ci sono insieme Stati Uniti, Cina, Unione Europea, Giappone, Canada e Regno Unito. Su pochissimi dossier industriali questi sei attori si trovano oggi dalla stessa parte del tavolo.
Per l’Europa il passaggio pesa in modo particolare. Fino a quel momento la strada dell’omologazione per i veicoli di livello 4 restava incardinata in una logica di piccola serie, con un tetto attorno alle 1.500 unità per tipo all’anno.
Nel libro l’ho descritta come la differenza fra un’introduzione controllata e un mercato: un numero che consente di dimostrare la validità della soluzione, ma non di scalare un business capital intensive. Anzi all’inizio si trattava di approvazioni individuali per specifici VIN e non erano replicabili in caso di aggiornamento.
Cambiavi un componente o una versione del software? Dovevi ripetere alcune fasi dell’autorizzazione. Non solo non era scalabile, ma non era nemmeno gestibile, considerando che si trattava di veicoli di sviluppo.
Robotaxi in Europa, autorizzazioni valide oltre confine
Poche settimane dopo è arrivato il pezzo che in Europa mancava davvero.
Diciotto Stati membri, Italia compresa, hanno firmato una dichiarazione congiunta per costruire una piattaforma di sperimentazione transfrontaliera e, soprattutto, per riconoscere reciprocamente le autorizzazioni.
Tradotto: un’autorizzazione ottenuta in un Paese vale anche negli altri, e un operatore può testare, e in prospettiva offrire servizi, senza ricominciare da capo a ogni confine.
Il documento, sottoscritto anche da Austria, Belgio, Croazia, Cipro, Repubblica Ceca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Irlanda, Lituania, Lussemburgo, Paesi Bassi, Polonia e Svezia, insiste su un punto spesso trascurato: l’infrastruttura digitale, la connettività, le mappe, lo scambio di dati fra veicoli, infrastrutture e ambiente.
Chi ha lavorato in questo settore in Europa sa perché quella firma vale molto anche se trattasi di una dichiarazione di intenti. Il problema europeo non è stato l’assenza di regole. È stato che le regole stavano su due piani che non si parlavano: un’omologazione comune a livello europeo per il veicolo e, sotto, una stratificazione nazionale che decideva davvero dove e come un veicolo potesse muoversi. Un mezzo poteva essere tecnicamente approvabile a Bruxelles e restare fermo per ragioni che con la tecnologia non avevano niente a che fare.
È la distinzione su cui insisto di più nel capitolo del libro dedicato alle autorizzazioni: approvare un veicolo non significa approvare un servizio. L’omologazione non crea un mercato, crea una possibilità. Il mercato nasce quando diventano leggibili anche i permessi operativi che le stanno intorno. I veicoli che avevo autorizzato in Germania, in Francia prevedevano un nuovo iter con le autorità francesi, in Olanda si ripeteva ancora. Inimmaginabile pensare di poter creare un business con queste premesse.
Vale la pena aggiungere una cosa che di solito sorprende chi guarda il settore da fuori. Gli operatori aspirano ad avere regole chiare e condivise perché sanno che in presenza di non-regole non possono scalare il mercato. Investitori, costruttori e città sanno convivere con regole esigenti. Quello con cui non si costruisce un business è la frammentazione travestita da prudenza.
Robotaxi tra Nevada ed Europa: i numeri del mercato
Il 20 agosto la Nevada Transportation Authority ha approvato all’unanimità tre permessi commerciali per la contea di Clark, quella di Las Vegas: fino a 5.000 robotaxi per Tesla, fino a 1.000 per Waymo, fino a 1.000 per Uber attraverso le partnership con Motional e Zoox. Sommando i 100 veicoli che Zoox già gestiva in proprio, il totale autorizzato per i prossimi dodici mesi può raggiungere gli ottomila mezzi. In una sola contea.
Il confronto con l’Europa è impari, ma non per molto. A metà agosto Uber e Pony.ai hanno annunciato un piano per portare oltre 2.000 robotaxi sull’intero continente europeo una sfida che se aggiunta alle ambizioni di altri player del settore, rendono anche il vecchio continente un campo di confronto credibile.
Soprattutto perché un permesso è un tetto, non una flotta. Lo ha dichiarato il capo dell’ingegneria di Tesla commentando la propria autorizzazione: i 5.000 sono sempre stati un massimale, e realisticamente l’azienda non pensa di essere in grado di dispiegarli entro un anno, con una stima che si ferma ottimisticamente attorno ai 2.500 veicoli. Nel frattempo, a Las Vegas, i tassisti e la Livery Operators Association si sono opposti ai permessi parlando di saturazione del mercato e di congestione.
Il dato interessante, quindi, non è la distanza fra settemila e duemila. È che negli Stati Uniti si discute di massimali di flotta e di reazione delle categorie, mentre in Europa fino a nove settimane fa si discuteva ancora se il veicolo potesse esistere. Sono due conversazioni collocate in due fasi diverse dello stesso ciclo industriale. La prima si può recuperare. La seconda no, se si continua a rimandare.
Roma e i robotaxi: il piano per la guida autonoma
Su impulso dell’assessorato alla Mobilità, il Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti di Roma Capitale ha pubblicato un avviso di manifestazione di interesse, aperto a tutti gli operatori economici in possesso dei requisiti di legge, per collaborare allo sviluppo e alla sperimentazione della guida autonoma di livello SAE 4 in ambito urbano.
L’assessore Eugenio Patanè è intervenuto pubblicamente per spiegare la strategia sottostante, e vale la pena riportarlo perché cambia il senso dell’operazione. L’avviso non è una gara e non produce una graduatoria: serve a individuare il partner, o i partner, con cui Roma possa candidarsi ai bandi europei in scadenza da inizio ottobre, quelli che dovrebbero finanziare una parte del percorso. Resta poi aperto fino al 31 dicembre per intercettare le opportunità successive. Il primo scenario di test è ROAD, il Rome Advanced District, in ambiente controllato, mentre aree, percorsi e tempi su strada aperta saranno definiti dopo.
Non è un Comune che apre una vetrina sull’innovazione, è un Comune che cerca partner per accedere a fondi europei, un’operazione molto più concreta di come può essere letta.
Patanè ha spiegato che la decisione arriva da cinque anni di studio e di benchmark sui casi internazionali, da Parigi a Los Angeles e Atlanta, e da un giudizio piuttosto severo su quanto fatto finora in Italia. Le sperimentazioni non hanno soddisfatto, tanto che non è stato omologato nemmeno un veicolo.
È un’ammissione che nel dibattito italiano non si sente quasi mai, e la condivido. Abbiamo prodotto molte sperimentazioni e nessuna omologazione. Cioè molte dimostrazioni e nessun servizio. Noi eravamo riusciti a testare il primo shuttle a guida autonoma a Torino, al campus dell’ITC ILO (campus di formazione delle Nazioni Unite) nel 2020, area privata ma molto trafficata, creando le basi per quello che poi fu il decreto “Sperimentazione Italia” che puntava a creare un framework normativo che tutte le sperimentazioni successive in Italia hanno poi utilizzato.
La scelta tecnica di Roma e il costo dei dati
Dalla valutazione del Comune di Roma, discende il passaggio più interessante. Nel conto delle sperimentazioni che non hanno convinto Patanè include anche le smart road, la strada attrezzata sensore per sensore, che a Roma significherebbe infrastrutturare qualcosa come ottomila chilometri di città. Un’ipotesi che definisce impensabile. Roma ha deciso quindi di spostare l’intelligenza sul veicolo: livello 4, nessuna persona al volante, nessuna strada equipaggiata. Una prova su strada, con il sindaco a bordo, è già stata fatta in città.
Industrialmente è la scelta giusta, ed è coerente con la direzione presa da chi oggi opera davvero. Ma non è una scelta a costo zero, e qui il dibattito rischia di semplificare. Perché nello stesso ragionamento Patanè indica due condizioni che restano in capo alla città: una copertura 5G totale e capillare, che tenga anche nei vicoli stretti fra palazzi alti, nelle gallerie e nei sottopassi, e un gemello digitale di tutte le strade di Roma, con la segnaletica aggiornata man mano che cambia, da caricare a bordo del veicolo.
La prima è un programma infrastrutturale serio. La seconda lo è ancora di più, e per una ragione che ho imparato sul campo. A Hambach lavoravamo con mappe 3D costruite con lidar, telecamere e radar. Poi è arrivata la primavera. La vegetazione lungo il percorso cresceva, veniva tagliata, ricresceva diversa, e i riferimenti spaziali su cui il veicolo si appoggiava cambiavano con lei. Le nostre mappe diventavano obsolete ogni 6 mesi. E parliamo di un percorso rurale di pochi chilometri. Un gemello digitale di Roma, mantenuto aggiornato su ogni modifica di segnaletica, cantiere e viabilità, è lo stesso problema moltiplicato per una città metropolitana.
Non è un’obiezione al progetto, che resta la direzione giusta. È un promemoria che il costo dell’autonomia non sparisce quando lo si sposta dall’infrastruttura al dato. Cambia natura: da investimento una tantum in installazione diventa costo ricorrente di manutenzione, con la differenza non trascurabile che il primo lo si può finanziare con un bando e il secondo no.
Chiunque risponda all’avviso dovrà considerare anche questi elementi. È una questione di governance del dato pubblico più che di tecnologia, ed è il punto su cui un’amministrazione può davvero fare la differenza.
Le città europee nella corsa ai robotaxi
Il bando di Roma evidenzia una cosa che il dibattito italiano continua a raccontare al contrario. Non sono soltanto gli operatori a competere per entrare in una città. Sono anche le città a competere per gli operatori, e per la credibilità che deriva dall’essere il posto in cui avviene il prossimo dispiegamento.
Londra ha corso i suoi pilot. Berlino ha costruito il proprio sandbox regolatorio. E il 25 agosto Waymo ha annunciato Monaco di Baviera come primo mercato robotaxi nell’Unione Europea, con l’obiettivo di operare commercialmente entro la fine del 2027.
Quell’annuncio, letto con attenzione, è anche il miglior antidoto all’entusiasmo. Waymo a oggi non ha alcun permesso tedesco: ha costituito una società, che è il presupposto per sedersi al tavolo con le autorità, ma non ha ancora autorizzazioni. In Germania servono due passaggi distinti, l’omologazione nazionale del sistema da parte della KBA e poi l’autorizzazione dell’area operativa, mentre Mobileye, Volkswagen, Wayve e Autobrains hanno già permessi di test nel Paese.
Vale anche ricordare che nell’ottobre 2025 Waymo aveva annunciato per Londra una tabella di marcia di circa quattordici mesi, e che ad agosto 2026 quel servizio è ancora in test supervisionato.
Ricordiamo che Roma parte più indietro di Monaco, ma parte con una posizione dichiarata, il che è già diverso dal restare a guardare.
Robotaxi a Roma: le condizioni per partire
Il rischio, per l’Italia, non è più normativo in senso europeo. È di posizionamento e di attuazione.
Su questo Patanè è stato più chiaro di molte analisi che ho letto negli ultimi mesi, perché ha messo in fila tre binari che devono correre insieme. Le nuove regole nazionali, la copertura di rete, il gemello digitale. Solo se convergono, dice, si arriva a un veicolo omologato che porta passeggeri per Roma senza conducente.
La cosa da notare è che nessuno dei tre binari è controllato dall’operatore che dovrebbe rispondere all’avviso. Il primo dipende dal Parlamento, e Patanè lo indica con precisione: l’articolo 46, comma 1 del Codice della Strada, che prevede una persona fisica al volante. Finché quel testo resta com’è, la distanza fra ciò che l’UNECE ha reso possibile e ciò che si può offrire a un cittadino romano rimane incolmabile. Il secondo dipende dagli operatori di rete e dalla capacità della città di negoziare con loro.
Il terzo dipende da come Roma decide di costruire e mantenere il proprio patrimonio informativo. Un’azienda che investe in una flotta autonoma si assume un rischio industriale, non può assumersi anche il rischio che il Parlamento non calendarizzi una modifica al Codice della Strada. Inoltre consideriamo che l’approccio degli operatori di mobilità internazionali non richiede queste premesse per operare in quanto le mappe vengono generate dai veicoli, mentre per Tesla sono create
Ed è qui che il riconoscimento reciproco firmato a Lussemburgo diventa utile in modo indiretto: alza il costo politico dell’immobilismo, perché rende visibile chi si muove e chi aspetta. Se un’autorizzazione ottenuta a Madrid vale anche a Milano, restare fermi smette di essere una posizione neutrale e diventa una scelta con conseguenze misurabili.
Poi serve che chi risponderà all’avviso trovi, dall’altra parte, un interlocutore capace di reggere la parte burocratica. Percorsi mappati e soprattutto mantenuti nel tempo, tempi certi sulle autorizzazioni operative, un’interlocuzione tecnica stabile invece di una sequenza di riunioni. E la consapevolezza che un servizio autonomo non è un veicolo che si muove, ma una flotta che va ricaricata, pulita, riparata e supervisionata ogni notte.
Su questo l’esperienza europea ha già prodotto un modello a cui guardare. Quando lavorammo con RDW nei Paesi Bassi per un progetto nell’area di Amsterdam, il livello di scrutinio dell’autorità olandese era altissimo, molto più vicino a quello che si pretenderebbe da un veicolo destinato a operare davvero che non da un prototipo dimostrativo.
Nel libro chiudo il capitolo sulle autorizzazioni con una frase che continuo a trovare vera: la prontezza non è una proprietà della macchina, è una proprietà del sistema che le sta intorno. Un veicolo può essere tecnicamente pronto e commercialmente bloccato. Una città può essere politicamente entusiasta e giuridicamente ferma. Un governo può volere l’innovazione e non avere gli strumenti per autorizzarla su scala di business.
L’orizzonte che l’assessore indica, se i tre binari convergono, è di due o tre anni di lavoro prima di vedere il primo veicolo omologato portare passeggeri per Roma senza conducente. Conoscendo il settore, la definirei una stima ottimistica ma non irragionevole. A una condizione: che la parte parlamentare si muova in parallelo e non a valle. Se aspettiamo di avere il 5G e il gemello digitale per poi accorgerci che manca la norma, quei due o tre anni diventano cinque, e nel frattempo Monaco avrà aperto.
Quest’estate l’Europa ha rimosso l’ostacolo dietro cui per dieci anni ha potuto evitare di rispondere. Da settembre 2026 non c’è più un alibi tecnico-giuridico, e la domanda diventa molto più scomoda: chi vuole davvero essere il luogo protagonista della guida autonoma?
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