Questo è il terzo di cinque approfondimenti sulla guida autonoma. Ogni articolo parte da un capitolo di The Human Side of Autonomous Mobility, il libro in cui Carlo Iacovini racconta dall’interno i primi deployment di veicoli autonomi su strada pubblica in Europa, e lo mette alla prova sui fatti delle ultime settimane.
Indice degli argomenti
Tre operatori su Madrid in sette giorni, e nessuno parla di algoritmi
La settimana appena conclusa ha fatto di Madrid la capitale europea più affollata di progetti sulla guida autonoma, merita scorrerli insieme.
Waymo ha confermato l‘ingresso in Spagna: i veicoli arrivano sulle strade di Madrid in questi giorni, prima guidati manualmente, poi con operatore che supervisiona con specialisti locali formati alla guida, e i primi passeggeri sono attesi nel 2027. La flotta sarà di Jaguar I-Pace, modello ormai fuori produzione (il successore costruito da Zeekr finirebbe dentro i dazi europei sulle elettriche cinesi).
Il giorno dopo Bolt ha annunciato che userà lo stack Alpamayo di Nvidia su almeno 25.000 robotaxi Lucid in Europa, partendo da un programma di raccolta dati a Madrid nel 2027, senza passeggeri a bordo.
E l’operazione più avanti di tutte ha confermato il calendario: WeRide, Uber e AVOMO puntano ad avviare entro fine anno quello che chiamano il primo servizio commerciale di robotaxi in Spagna, con venti WeRide GXR sulla Grande Madrid, dopo il primo permesso spagnolo per un Livello 4 passeggeri rilasciato in settembre dalla Direzione generale della circolazione nel programma ES-AV.
In quei tre piani compaiono sette aziende, e in ciascun caso una sola gestirà i veicoli ogni giorno: mai quella che scrive il software. Per Bolt il nome ancora non c’è. Waymo, che a Toronto il partner lo ha annunciato, a Madrid non lo ha (ancora) fatto. Per WeRide e Uber il nome c’è ed è AVOMO, divisione per veicoli autonomi del gruppo spagnolo Moove Cars, che negli Stati Uniti gestisce circa 400 veicoli autonomi tra Austin e Atlanta con oltre 200 specialisti. Teniamo da parte quella proporzione: è il dato più scomodo di tutta l’analisi.
Il nome più interessante dell’annuncio di Toronto è una società di leasing
Lo stesso schema si ripete ovunque, e Toronto lo mostra nella forma più netta. Waymo ha annunciato che porterà il servizio nella prima città canadese, con passeggeri nel 2028, e il dato rilevante è il partner operativo: Element Fleet Management, società quotata a Toronto che si presenta come il più grande gestore di flotte automobilistiche pure-play quotato al mondo.
La collaborazione non nasce con Toronto: era già stata annunciata in giugno, con primo impiego a San Diego, e il perimetro è quello di un contratto di fleet management vero, dalla prontezza della flotta all’infrastruttura di ricarica, dalla manutenzione alla conformità normativa. Le funzioni citate su Toronto sono manutenzione, validazione, assistenza clienti e operations, per “centinaia di ruoli nel tempo”.
Aggiungiamo due casi. A Nashville il deposito che serve i veicoli Waymo appartiene a Flexdrive, la controllata flotte di Lyft. A Zagabria l’azienda che gestisce il servizio è Verne: nel comunicato congiunto con Pony.ai e Uber il suo ruolo viene descritto come, fleet owner and service operator, e il sistema di guida che fa girare è di qualcun altro. Uber porta la domanda, Pony.ai il software, Verne i veicoli e le persone che li tengono in strada.
Città diverse, assetti diversi, e in nessuno l’unità che si dà in franchising è il guidatore. È il fleet desk: veicoli iscritti a un bilancio, tecnici su un libro paga, disponibilità misurata contro un contratto di servizio. Quella funzione esiste già in ogni mercato del mondo, ed è per questo che è il pezzo dell’espansione che si compra invece di costruirlo. WeRide lo scrive perfino nel proprio modello commerciale, che definisce asset-light: la tecnologia la mette lei, l’investimento in flotta i partner. Chi racconta l’autonomia come un prodotto software sta descrivendo metà della transazione.
Una nota di continuità, visto che questa è una serie di articoli. Nel pezzo precedente avevo osservato che Bolt aveva comprato la flotta ma non aveva il sistema di guida. La casella si è riempita questa settimana, e il nome è Nvidia. Resta vuota l’altra, quella operativa, ed è la casella che costa di più.
Settanta operatori per tremila veicoli. E metà non stanno dove girano le auto
Il numero che decide se questo business funziona non è il tasso di disengagement: è il rapporto tra persone e veicoli, e per anni è rimasto fuori da qualunque documento pubblico. All’inizio del 2026, in una lettera al senatore Edward Markey, Waymo ha chiarito la propria struttura di assistenza remota: circa settanta operatori in servizio in un dato momento su una flotta di quasi tremila veicoli, un rapporto intorno a uno a quaranta. Metà di quelle persone lavorano negli Stati Uniti, metà nelle Filippine, con una latenza dichiarata di 150 millisecondi contro 250.
Questi operatori non guidano: niente volante, niente joystick. Scelgono un’opzione da un menu che il veicolo propone, tracciano un percorso per waypoint, autorizzano il veicolo a ignorare un ostacolo classificato male (il sacco della spazzatura è l’esempio che Waymo usa più spesso), chiariscono una regola quando il semaforo è guasto. La decisione finale resta al veicolo. Il controllo manuale a bassa velocità e la gestione delle emergenze con i primi soccorritori restano a gruppi dedicati che, dichiara l’azienda, non operano mai fuori dagli Stati Uniti.
Il confronto arriva dall’altra parte del mondo, da un documento che vale più di qualunque comunicato: la trascrizione di una call con gli investitori. Pony.ai ha dichiarato un rapporto di uno a venti, specificando che nello stesso periodo dell’anno precedente era uno a tre. Non è un dettaglio tecnico, è la curva dei costi del settore: passare da uno a tre a uno a venti significa dividere per sette il costo del personale remoto per veicolo in dodici mesi.
Ora rimettiamo sul tavolo il numero di AVOMO. Uno a quaranta misura soltanto la stanza degli operatori remoti; il presidio a terra è un’altra cosa, e circa 400 veicoli con oltre 200 specialisti vuol dire una persona ogni due veicoli. Le posizioni che quella società apre dicono qual è il mestiere vero: tecnici di tre livelli, master technician notturno, coordinatore tecnico, formatore della manutenzione, specialista sicurezza e ambiente, responsabile della security d’area. Il rappotto di uno a quaranta come il costo del personale di un robotaxi riguarda l’ufficio ma non considera il costo della “strada” e del “piazzale”.
Ed è qui che il lato umano smette di essere un tema di comunicazione e diventa il vincolo industriale. Nel libro il capitolo sul fattore umano arriva a una conclusione che vedo confermata ogni settimana: non vince chi ha l’algoritmo migliore, vince chi ha l’organizzazione che lo tiene in strada. Il conducente non scompare. Si sposta, e cambia inquadramento contrattuale.
Quello che accade tra due corse è dove si perdono i soldi
Un robotaxi non guadagna mentre viene pulito e non guadagna mentre va a farsi pulire. Il secondo pezzo è quello che nessuno pubblica volentieri.
I numeri danno la scala. Nel secondo trimestre di quest’anno Waymo ha registrato in California oltre 566 mila sessioni di ricarica, più di seimila al giorno. Uno studio di University of California Irvine e Berkeley, finanziato da Waymo, ha misurato su circa 1.700 robotaxi a San Francisco più di 125 mila miglia aggiuntive al giorno dovute al “circling”, i giri a vuoto che il veicolo fa invece di accostare: quasi il 60% in più. E quel conteggio non include i trasferimenti verso il deposito.
Il deposito sta in periferia perché il metro quadro in centro costa, le corse stanno in centro perché i passeggeri stanno lì, e la distanza tra le due cose non compare in nessuna slide di lancio. Su questo spazio si è già formata una filiera: Avis con Waymo a Dallas, Moove a Phoenix e Miami, Flexdrive a Nashville. E una startup di Redwood City, Aseon Labs, ha chiuso in giugno un seed da dieci milioni di dollari guidato da Crane Venture Partners per costruire pit stop robotizzati grandi come un posto auto, da mettere dentro l’area di servizio invece che fuori città: bracci robotici che collegano il cavo, tolgono i rifiuti, mettono gli oggetti smarriti in un armadietto, puliscono e aspirano. Trenta minuti per il ciclo completo, dieci per ricarica e controllo rapidi. Davanti a un versamento o a un danno il braccio si ferma e il caso passa a una persona, come restano a una persona gomme, sensori, meccanica e pulizia profonda.
La scelta più istruttiva del progetto non è robotica ma amministrativa: i pod sono classificati come strutture temporanee, per evitare le pratiche edilizie lunghe. È un modo elegante di aggirare il collo di bottiglia vero, che non è il cavo ma l’allaccio. In California le autorità hanno fissato tempi massimi di quasi due anni per un nuovo circuito e di quasi nove per una nuova sottostazione: chi elettrifica un deposito oggi sta in una coda che dura più del contratto di locazione del deposito.
Le mappe non sono un investimento una volta: invecchiano con le stagioni
Qui mi tocca portare un’esperienza di prima mano, perché è la parte che sui comunicati non si legge mai. Come Local Motors abbiamo gestito alcuni dei primi deployment di veicoli autonomi su strada pubblica in Europa, Australia e Medio Oriente, e la lezione più costosa non è arrivata dal software.
Le aree operative andavano mappate in tre dimensioni prima di far circolare i veicoli, e quella mappa la trattavamo come un costo di avvio. Sbagliato: la mappa invecchia. D’estate gli alberi hanno le foglie e restituiscono una nuvola di punti, d’inverno gli stessi alberi sono rami nudi e la geometria non torna. La neve sposta il bordo strada e cancella la segnaletica. Un cantiere di due settimane cambia il riferimento, e quando smonta lo cambia di nuovo. Ogni volta serviva qualcuno che tornasse sul posto e rifacesse la rilevazione. La mappa non è capex, è manutenzione, e la manutenzione ha un libro paga.
Per ogni veicolo in servizio ne serviva più di una in piedi: l’operatore a bordo, il tecnico, chi presidiava il percorso, chi teneva il rapporto con il gestore della strada. Nel piano industriale quella colonna era sottostimata, e non per distrazione: era sottostimata perché nessuno, allora, aveva un benchmark da citare. Oggi quel benchmark esiste e si chiama uno a quaranta.
È per questo che due notizie recenti valgono più di quanto sembri. Toronto è la città più a nord della lista di Waymo. E nello stesso mese l’azienda ha iniziato a far circolare veicoli senza conducente a Detroit, per il momento con a bordo soltanto dipendenti. L’inverno, per la prima volta, viene prezzato in pubblico.
Il regolatore non chiede dell’algoritmo, chiede del libro paga
Mentre le aziende lavorano per alzare il rapporto tra veicoli e persone, due istituzioni pubbliche hanno provato a scriverlo loro.
A Minneapolis il consiglio comunale ha approvato per 7 voti a 6 un’ordinanza che impone la presenza a bordo di un monitor umano nei veicoli senza conducente usati per il rideshare, con patente e retribuzione non inferiore al minimo salariale, in vigore dall’autunno 2027. Il sindaco Jacob Frey ha posto il veto, definendo l’ordinanza un divieto mascherato e osservando che chiedere un guidatore in un’auto senza guidatore non ha senso. Il consiglio non ha trovato i voti per superarlo. Nel frattempo Waymo testa nelle Twin Cities con persone al volante e senza clienti.
A Londra la commissione trasporti dell’Assemblea ha pubblicato un rapporto di 66 pagine con tredici raccomandazioni, dichiarando di non avere ancora elementi sufficienti per sostenere l’ingresso dei servizi passeggeri autonomi in città. Chiede che Transport for London possa rilasciare e revocare i permessi, imporre condizioni operative e fissare tetti al numero di veicoli per zona alla piena attuazione della legge britannica, prevista nel 2027. Chiede poi la segnalazione di incidenti e quasi incidenti entro 24 ore, il monitoraggio dei chilometri percorsi a vuoto (con l’effetto sulla congestione come possibile motivo di ritiro dell’autorizzazione) e un piano di transizione per i lavoratori concordato con i rappresentanti dei tassisti.
E poi c’è la raccomandazione che un operatore legge due volte: il personale di assistenza remota deve avere i controlli dei precedenti penali, una formazione sulla tutela dei passeggeri e una sede nel Regno Unito. Rileggiamola accanto al dato di Waymo, dove metà degli operatori remoti lavora nelle Filippine. Londra chiede che quelle persone stiano nel Paese, con la fedina controllata e un corso di safeguarding alle spalle.
Non è un requisito tecnologico. È un requisito di struttura dei costi, e decide se un rapporto di uno a quaranta è raggiungibile in Europa o se il numero europeo sarà un altro. Vale la pena dirlo chiaramente, perché il dibattito italiano sulla guida autonoma continua a discutere di livelli SAE mentre la partita si gioca su dove è residente chi guarda gli schermi.
La Spagna mostra la stessa cosa da un’angolatura più utile a noi, perché è diritto continentale. Il permesso ottenuto da WeRide, Uber e AVOMO è nazionale e copre veicolo e test; portare passeggeri paganti è competenza regionale, ed è per questo che accanto alla DGT compare il governo della Comunità di Madrid. Due firme, due amministrazioni, due logiche. Chiunque abbia provato a far circolare un veicolo sperimentale in Italia riconosce l’architettura al primo sguardo, e sa che il punto di attrito non sta nella prima firma.
Un pilota non è una licenza e un rapporto di commissione non è una legge
Serve il contrappeso, come sempre, e su Madrid va messo per primo. Il permesso della DGT autorizza mappatura, validazione dei percorsi e test di prontezza con uno specialista a bordo: non autorizza di per sé il servizio commerciale, e l’apertura sull’app Uber dipende da passaggi che quel permesso non copre. Venti veicoli sono venti veicoli. Il programma di Bolt è raccolta dati senza passeggeri, e i 25.000 robotaxi sono un numero di piano industriale su un orizzonte che arriva al 2035. Waymo, a Madrid, in questi giorni guida a mano.
Lo stesso vale altrove. Il 2028 di Toronto significa poco, e “centinaia di ruoli” è un numero dell’azienda su un blog dell’azienda. Il rapporto della London Assembly è una raccomandazione non vincolante e nessuno dei tre operatori attesi in città ha ancora presentato domanda al regolatore britannico. Un’ordinanza finita sotto veto è una sconfitta, non una tendenza.
Resta che tutte queste cose spingono nella stessa direzione, e la direzione non è il software. È il perimetro di chi opera: quante persone, dove, con quale contratto, con quale responsabilità quando il veicolo si pianta in mezzo a un incrocio e arriva una pattuglia. Su questo San Francisco ha già usato una formula che dovrebbe far riflettere chiunque scriva un business plan: il dipartimento per la gestione delle emergenze ha detto di essere diventato, di fatto, il soccorso stradale dei robotaxi, e di non considerarlo sostenibile.
E in Italia? Il mestiere che abbiamo già
Nessuna azienda italiana (oggi) fornirà il sistema di guida a una flotta di robotaxi europea. Questo l’ho scritto nel primo articolo di questa serie e non è cambiato. Ma il pezzo di catena del valore che in tre città su tre viene comprato invece di essere costruito è esattamente quello in cui l’industria italiana della mobilità è già competitiva: gestione flotte, depositi, reti di assistenza, manutenzione programmata, sale operative, rapporti con le amministrazioni locali.
Madrid rende la cosa concreta, perché è a due ore di volo e non in California. La Spagna ha messo in piedi un programma nazionale di sperimentazione, ha rilasciato il primo permesso di Livello 4 per passeggeri e in sette giorni ha attirato tre operatori. E il ruolo andato a un’azienda spagnola è quello delle operations. Moove Cars gestisce in Europa oltre 4.000 veicoli e la sua divisione AVOMO ha fatto un percorso che vale la pena studiare: da operatore europeo di flotte è andata a presidiare i piazzali di Austin e Atlanta per il leader americano, e da lì è tornata a casa con il contratto di Madrid.
Chi gestisce flotte in Italia ha già il mestiere che Waymo ha comprato a Toronto da una società di leasing quotata e che Uber ha comprato a Madrid da una società di VTC. Il punto è se vuole fare l’operatore o il fornitore dell’operatore: margini diversi, rischi diversi. Niulinx ha costruito un modello di esercizio per il robosharing che in Europa ha pochi paralleli, e il valore sta lì. Roma ha pubblicato una manifestazione di interesse, e in quel fascicolo la domanda vera non è quale software, è chi presidia il servizio ogni giorno.
Per chi gestisce flotte di mestiere, quindi, la domanda non è quando arriva il guidatore automatico. È se, quando arriva, l’operatore scritto sul contratto sei tu o la società di leasing che l’asset lo tiene già in bilancio.
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