Dal primo settembre 2026 E-VAI interromperà il servizio di car sharing rivolto ai privati cittadini, attualmente disponibile in Lombardia. La società lo ha comunicato direttamente agli utenti, spiegando di avere avviato una ridefinizione del proprio modello di business in seguito al forte aumento dei costi della mobilità.
Nella comunicazione, E-VAI, controllata del Gruppo FNM (Ferrovie Nord Milano), cita in particolare la crescita dei prezzi dei carburanti e dell’energia elettrica e l’aumento dei canoni di noleggio delle automobili, fattori che avrebbero inciso profondamente sulla sostenibilità economica del servizio.
Gli utenti potranno continuare a utilizzare le vetture fino al 31 agosto. L’azienda ha inoltre precisato che gli eventuali crediti residui relativi ai pacchetti promozionali acquistati nei dodici mesi precedenti la chiusura saranno rimborsati entro 90 giorni, secondo le condizioni contrattuali in vigore.
La decisione riguarda il servizio destinato ai cittadini e ai pendolari e rappresenta un passaggio particolarmente significativo per una società che opera nella mobilità condivisa lombarda da circa quindici anni. E-VAI ha sviluppato un modello prevalentemente elettrico e station based, collegato anche alle stazioni ferroviarie, agli aeroporti e ai principali nodi di interscambio regionali.
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E-VAI, un altro segnale della crisi del car sharing italiano
Lo stop di E-VAI non è un episodio isolato. Arriva dopo una serie di ridimensionamenti e uscite dal mercato che stanno modificando profondamente il panorama italiano del car sharing.
A dicembre 2025 Zity, il servizio elettrico nato dalla collaborazione tra Renault e Ferrovial, ha interrotto le attività a Milano. Era arrivato nel capoluogo lombardo nel 2022 con un modello free floating, che permetteva di prelevare e lasciare le auto all’interno dell’area operativa senza stazioni prestabilite. La società aveva già abbandonato Parigi nel 2024, nell’ambito di una strategia di concentrazione sui mercati ritenuti più sostenibili.
Anche Enjoy, uno degli operatori storici del mercato italiano, ha avviato nel 2025 una consistente riduzione della propria flotta. Nel complesso, secondo i dati dell’Osservatorio nazionale sulla sharing mobility, il car sharing è diventato il segmento più fragile della mobilità condivisa italiana, con un calo delle città servite, dei noleggi e del numero di veicoli disponibili.
Il punto, dunque, non sembra essere una generica disaffezione degli italiani verso la mobilità condivisa. Il problema è soprattutto la distanza crescente tra la domanda potenziale e la capacità degli operatori di offrire il servizio a condizioni economicamente sostenibili.
Domanda in crescita, offerta in diminuzione: il paradosso della sharing mobility
I dati italiani mostrano un apparente paradosso. Nel 2024 il vehicle sharing, che comprende auto, biciclette, scooter e monopattini, ha superato i 50 milioni di noleggi. Per il 2025 l’Osservatorio nazionale ha stimato quasi 60 milioni di corse, circa il 20% in più rispetto all’anno precedente.
Nello stesso periodo, tuttavia, l’offerta si è ridotta. Tra il 2022 e il 2024 il numero complessivo dei veicoli in sharing è passato da circa 113mila a una fascia compresa tra 90mila e 96mila, con una flessione vicina al 15%. I servizi attivi sono diminuiti da 211 a 143, mentre il numero degli operatori si è contratto di circa un quarto.
Nel solo car sharing, però, nel 2024 risultavano attivi 42 servizi, uno in meno rispetto al 2023. Dopo un aumento del 9% registrato nel 2024, nel 2025 le flotte automobilistiche condivise hanno subito un calo stimato intorno al 17%.
La crescita complessiva della sharing mobility è trainata soprattutto da biciclette e monopattini, più adatti agli spostamenti urbani brevi e generalmente meno costosi da acquistare, mantenere e redistribuire. Il car sharing, invece, deve sostenere costi industriali molto più elevati.
Perché far funzionare economicamente il car sharing è difficile
Il peso dei costi fissi
Un operatore deve acquistare oppure noleggiare le vetture, assicurarle, sottoporle a manutenzione, pulirle, ripararle e sostituirle quando vengono danneggiate. Deve inoltre pagare parcheggi, sistemi digitali, assistenza clienti, connettività e personale operativo.
Gran parte di queste spese rimane invariata anche quando un’automobile viene utilizzata poco. Per raggiungere il punto di equilibrio, ogni veicolo dovrebbe quindi produrre un numero elevato e regolare di noleggi durante tutta la giornata.
Il problema è che la domanda è fortemente discontinua: si concentra in determinate ore, giornate e zone della città. Negli altri momenti le auto rimangono ferme, continuando però a generare costi.
È una delle ragioni per cui l’industria europea è passata da una strategia di espansione a una strategia basata sulla redditività. Gli operatori stanno ridimensionando le aree meno profittevoli e concentrando le flotte nelle città dove utilizzo, densità abitativa e condizioni normative permettono di avvicinarsi all’equilibrio economico.
Energia, assicurazioni e noleggio sono diventati più cari
La spiegazione indicata da E-VAI trova riscontro nelle difficoltà segnalate da altri operatori europei. Il costo dell’energia incide direttamente sulle flotte elettriche, mentre il rincaro dei carburanti pesa sui servizi che utilizzano automobili tradizionali o ibride.
A questi elementi si aggiungono l’aumento dei premi assicurativi e dei canoni di leasing, la manutenzione e il peggioramento del valore residuo di alcune vetture. Sono costi difficili da trasferire integralmente agli utenti: tariffe troppo alte renderebbero il car sharing meno competitivo rispetto al trasporto pubblico, ai taxi, al ride hailing o al noleggio tradizionale.
Nel Regno Unito Zipcar è passata da un utile operativo di circa 303mila sterline nel 2023 a una perdita di 4 milioni nel 2024. Tra i fattori indicati figurano l’aumento delle assicurazioni, dell’elettricità, dei costi dei veicoli e delle tariffe urbane.
Le automobili devono essere continuamente riposizionate
Il car sharing free floating promette agli utenti la possibilità di trovare e lasciare un’automobile in diversi punti della città. Questa flessibilità genera però un costoso problema logistico.
Le vetture tendono ad accumularsi nelle zone di destinazione dei flussi mattutini o serali, mentre scarseggiano nei quartieri dai quali dovrebbe partire la domanda successiva. Gli operatori devono quindi utilizzare personale dedicato per spostare, ricaricare e redistribuire le auto.
Il ribilanciamento della flotta è considerato dalla letteratura specialistica uno dei principali problemi operativi dei sistemi one way: una distribuzione inefficiente riduce sia la disponibilità per gli utenti sia il tasso di utilizzo dei veicoli, aumentando contemporaneamente i costi. (arXiv)
Il modello station based, come quello sviluppato da E-VAI, limita in parte questo problema, ma può risultare meno immediato rispetto al free floating e richiede una rete di stazioni sufficientemente capillare.
Parcheggi e regole cambiano da città a città
Il car sharing opera nello spazio pubblico e dipende quindi fortemente dalle decisioni delle amministrazioni comunali. Permessi, canoni per la sosta, accesso alle zone a traffico limitato, numero delle licenze e dimensione delle aree operative possono cambiare sensibilmente da una città all’altra.
Regole più severe hanno contribuito a selezionare gli operatori e a superare la fase iniziale, caratterizzata dall’ingresso di numerose piattaforme. Ma una regolamentazione frammentata, incerta o troppo onerosa può rendere il servizio impossibile da sostenere.
Il caso di Londra è emblematico. Gli operatori devono confrontarsi separatamente con 32 municipalità, con procedure e tariffe differenti. Secondo CoMoUK, l’assenza di un quadro centralizzato ha rappresentato uno dei principali ostacoli allo sviluppo del settore, nonostante Londra abbia caratteristiche teoricamente ideali per il car sharing.
La concorrenza di monopattini, biciclette e ride hailing
Il car sharing non compete soltanto con l’automobile privata. Per gli spostamenti urbani brevi deve confrontarsi con biciclette e monopattini condivisi, spesso più rapidi nel traffico, più economici per l’utente e più semplici da parcheggiare.
Per i tragitti occasionali o serali, invece, taxi e piattaforme di ride hailing eliminano il problema della guida, della ricerca dell’automobile e del parcheggio. Sulle percorrenze più lunghe entrano in gioco il noleggio tradizionale e quello a breve termine.
Questa pressione competitiva riduce il numero di situazioni nelle quali il car sharing rappresenta chiaramente l’opzione più conveniente. L’Osservatorio nazionale individua proprio nella crescita della micromobilità per gli spostamenti brevi una delle cause della flessione del car sharing italiano.
Il caso Zipcar: il crollo del car sharing a Londra
La crisi non riguarda soltanto l’Italia. Alla fine del 2025 Zipcar, controllata dal gruppo Avis Budget, ha lasciato il mercato britannico dopo oltre vent’anni di attività. La società disponeva di circa 3mila veicoli e di oltre 650mila iscritti, concentrati prevalentemente a Londra, ma registrava ricavi in diminuzione e perdite crescenti.
L’impatto dell’uscita è stato immediato. Nel giro di sei mesi il numero di auto dei car club disponibili a Londra è sceso da circa 2.800 a 330, con una diminuzione dell’89%. Un’indagine condotta tra gli ex utenti ha rilevato che il 9% aveva già comprato o preso in leasing un’automobile e che un ulteriore 55% stava valutando di farlo.
Il caso londinese mostra uno dei rischi della contrazione dell’offerta: quando il servizio condiviso scompare, una parte degli utenti può tornare alla proprietà privata dell’automobile. Si produce così un risultato opposto rispetto agli obiettivi ambientali e urbanistici del car sharing.
L’Europa cresce, ma non tutti i mercati e i modelli funzionano
Parlare di una crisi generalizzata del car sharing europeo sarebbe tuttavia impreciso. Il Mobility Barometer di Invers rileva che nel 2025 la flotta europea dei servizi free floating e station based ha raggiunto circa 129mila veicoli, l’8% in più rispetto all’anno precedente.
Anche l’European Shared Mobility Index 2025 di Fluctuo descrive un settore complessivamente più maturo: considerando le diverse forme di mobilità condivisa, le flotte europee sono diminuite del 3%, ma i viaggi sono cresciuti del 16%, superando i 700 milioni. Ci sono quindi meno mezzi, utilizzati con maggiore intensità.
La dinamica europea è soprattutto quella di un consolidamento. Le piattaforme più solide rimangono nei mercati ad alta densità di domanda, eliminano le aree marginali, stringono accordi con il trasporto pubblico o diversificano l’offerta. Altre si concentrano sul peer to peer, mettendo in contatto proprietari privati e utilizzatori senza dover sostenere direttamente il costo di una grande flotta.
Non è quindi la necessità del car sharing a essere scomparsa. A essere in discussione è soprattutto il modello basato su flotte numerose, capital intensive e distribuite su territori molto ampi, senza un utilizzo sufficientemente elevato e senza una collaborazione strutturale con le amministrazioni pubbliche.
Il car sharing può sopravvivere solo come parte del trasporto pubblico?
La vicenda E-VAI apre infine una questione politica. Il car sharing produce benefici che non ricadono interamente sull’operatore: può ridurre il bisogno di possedere un’automobile, liberare spazio urbano, integrare il trasporto ferroviario e offrire un’alternativa nelle aree meno servite.
Ma se questi vantaggi collettivi non vengono riconosciuti attraverso parcheggi dedicati, regole uniformi, incentivi o integrazione tariffaria, il servizio deve sostenersi esclusivamente con i ricavi dei noleggi. In molti territori questo non è sufficiente.
Il futuro potrebbe quindi dipendere meno dall’arrivo di nuovi operatori generalisti e più dalla costruzione di servizi mirati: collegamenti con stazioni e aeroporti, flotte aziendali condivise, servizi condominiali, car sharing di comunità e piattaforme integrate con il trasporto pubblico.
La chiusura ai privati annunciata da E-VAI dimostra che nemmeno un modello elettrico, regionale e connesso alla rete ferroviaria è automaticamente sostenibile. Senza un utilizzo elevato, costi sotto controllo e una chiara politica pubblica, la mobilità condivisa rischia di rimanere schiacciata fra il ritorno all’auto privata e l’avanzata di forme di sharing più leggere e meno costose.
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