Il finanziamento pubblico del bike sharing sta diventando più mirato: per esempio alcune città legano i contributi a specifici tragitti o categorie di utenti. è il caso di Praga e Bologna, che mostrano due modi diversi di applicare questo approccio a servizi gestiti da operatori privati. La capitale ceca prevede compensi maggiori per le corse nelle aree periferiche, dove la domanda è più debole e il trasporto pubblico meno capillare. Bologna ha affiancato al sostegno del servizio agevolazioni per gli abbonati al trasporto pubblico e incentivi per gli spostamenti casa-lavoro. L’obiettivo è collegare con maggiore precisione la spesa pubblica ai risultati che si vogliono ottenere. Restano però da misurare gli effetti sulla disponibilità delle biciclette e sulla sostituzione dei viaggi in automobile.
La sfida è anche garantire continuità ai finanziamenti e chiarezza sulle condizioni, perché gli utenti possano contare sulle agevolazioni.
Ad analizzare queste dinamiche è stata Fluctuo EU Weekly Recap, piattaforma di approfondimento sulla shared mobility. Ecco cosa ne ha ricavato.
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Praga: contributi maggiori per le corse in periferia
Il contratto di bike sharing previsto da Praga modifica il valore del contributo riconosciuto per una corsa in base al luogo di partenza o di arrivo. I titolari di un abbonamento di lunga durata al trasporto pubblico Lítačka potranno usufruire di corse gratuite di 15 minuti con i servizi aderenti, attualmente gestiti da Rekola e Nextbike. Una volta entrato in vigore il nuovo contratto, il numero di corse gratuite dovrebbe salire fino a quattro al giorno, con un limite di dieci a settimana.
La città applicherà un coefficiente geografico all’importo pagato agli operatori: 0,5 nel centro urbano, 1,0 nelle zone intermedie e 2,0 nelle aree periferiche. Una corsa con partenza o arrivo in una zona alla quale è assegnato il coefficiente più alto riceverebbe quindi un contributo quattro volte superiore a quello previsto per una corsa interamente all’interno del centro. L’obiettivo di Praga è rendere il bike sharing economicamente più sostenibile dove la domanda è minore e la rete del trasporto pubblico è meno capillare. La capacità del contributo maggiore di migliorare la disponibilità di biciclette in queste aree dipenderà dalla risposta degli operatori. Il contratto proposto ha un valore di circa 50 milioni di corone ceche, pari a 2,05 milioni di euro, per una durata di circa due anni e potrebbe coinvolgere fino a tre operatori.
Bologna: aggiungere incentivi a un servizio esistente
Bologna segue una strada diversa. RideMovi gestisce il servizio cittadino di bike sharing in concessione. Gli utenti pagano per utilizzarlo, mentre anche il Comune corrisponde un compenso all’operatore per il servizio. A questo modello Bologna ha aggiunto incentivi rivolti a specifiche categorie e modalità di utilizzo.
Agli abbonati al trasporto pubblico sono state offerte corse gratuite con RideMovi attraverso una promozione finanziata separatamente, collegando il bike sharing alla rete più ampia del trasporto pubblico.
Un’iniziativa Bike to Work ha destinato circa 90.000 euro ad abbonamenti scontati per i lavoratori.
Un programma nazionale Buoni Mobilità ha messo a disposizione ulteriori 15.000 euro in voucher per gli spostamenti con servizi di mobilità condivisa.
Queste misure hanno finalità diverse. Il compenso a RideMovi sostiene la gestione del servizio; i fondi aggiuntivi incoraggiano specifiche categorie di persone a utilizzarlo. Questa distinzione offre al Comune la possibilità di modificare un incentivo senza riprogettare l’intero contratto di bike sharing.
Sussidi mirati sì, ma bisogna misurarne l’efficacia
Le due città intervengono su aspetti diversi. Praga punta sul territorio: prevede di pagare di più per le corse ammesse al contributo nelle zone dove le condizioni economiche del bike sharing sono meno favorevoli. Bologna punta sugli utenti: la promozione delle corse gratuite rende il bike sharing più interessante per chi utilizza già il trasporto pubblico.
Nessuno dei due approcci dimostra, di per sé, che una corsa sovvenzionata sostituisca uno spostamento in automobile. Né un contributo maggiore per i tragitti periferici garantisce che le biciclette siano disponibili quando le persone ne hanno bisogno. Sono risultati che le città dovrebbero misurare. Questi programmi mostrano però un orientamento verso una definizione più chiara delle ragioni per cui vengono spese risorse pubbliche e verso meccanismi di pagamento costruiti intorno a tali obiettivi.
Sussidi pubblici al bikesharing: come mantenerli nel tempo?
Gli incentivi mirati comportano anche un rischio per gli utenti: un’agevolazione finanziata attraverso un programma separato può scomparire mentre il servizio di base continua a funzionare. Bologna offre un esempio recente. La promozione cittadina delle corse gratuite per gli abbonati al trasporto pubblico è terminata l’11 febbraio 2026. Le biciclette RideMovi sono rimaste disponibili, ma gli abbonati non hanno più potuto contare sulla stessa agevolazione tariffaria.
Questo aspetto conta perché le persone pianificano gli spostamenti sulla base di tariffe che si aspettano di continuare a trovare. Un sussidio mirato richiede più di un obiettivo chiaro: servono finanziamenti affidabili e una comunicazione semplice quando cambiano le regole.
Praga e Bologna mostrano due modi per rendere più mirata la spesa pubblica destinata al bike sharing. Praga propone di pagare di più per le corse ammesse al contributo nelle zone che vuole siano servite dagli operatori. Bologna ha utilizzato fondi aggiuntivi per rendere un servizio esistente più economico per determinate categorie di utenti. La prova sarà verificare se questi contributi mirati producono i benefici desiderati e se le città riescono a garantirne una continuità sufficiente perché le persone possano farvi affidamento.
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