In tempi di crisi e di casse statali vuote, i soldi per le infrastrutture vanno cercati altrove. È un consiglio saggio, questo, che però l’Italia si è spesso ostinata a non seguire. Pochi giorni fa, la finanza mondiale ha premiato un’eccezione nazionale. La Brebemi, il tratto autostradale Brescia-Bergamo-Milano, si è aggiudicata il Project financing awards (Pfi) da parte della Borsa di Londra. Il riconoscimento è andato all’innovativo metodo di finanziamento realizzato dalla società guidata da Francesco Bettoni. Per collegare Milano e Brescia, non si è fatto ricorso ad alcun euro di origine pubblica. O meglio, tutti i finanziatori dell’opera si sono comportati come investitori privati e attori di un libero mercato. L’apertura della Brebemi è stata fortemente voluta da tutta l’economia dell’Italia settentrionale. Collegare direttamente Milano e Brescia significa decongestionare il traffico che vede coinvolta anche Bergamo e snellire la viabilità di tutta l’area. Questo nuovo segmento autostradale di 62 chilometri circa, che sarà inaugurato a giugno, ha coinvolto cinque province lombarde (Bergamo, Brescia, Cremona, Lodi, Milano) e oltre quaranta comuni. Il piano rispetterà i tempi di consegna. Pur avendo incontrato problemi curiosi nella sua realizzazione. Il fatto che solo ora, a opera quasi ultimata, si dia il via alla gara per le concessioni delle aree di servizio e rifornimento resta un punto debole del progetto.
Tuttavia l’attenzione non va concentrata sull’opera in sé, quanto sul metodo di finanziamento che la Brebemi ha portato avanti effettivamente con successo. La società è la prima infrastruttura autostradale italiana a essere realizzata in completo autofinanziamento senza oneri per i contribuenti e per lo Stato, per un costo di 1,61 miliardi di euro. L’investimento è stato finanziato per circa il 75% con prestiti bancari e il restante 25% con mezzi propri messi a disposizione dai soci.
Particolare è stato il ruolo svolto dalla Cassa depositi e prestiti (Cdp), dalla Banca europea degli investimenti (Bei) e da Sace, entrate nella cordata di finanziatori alla stregua di qualsiasi istituto bancario privato. Gli investitori hanno scommesso sulla durata di lungo periodo dell’opera. Del resto, la Brebemi è un cavallo sul quale puntare facilmente. Da qui ai prossimi 21 anni, durata complessiva del finanziamento, si presume ottimisticamente che il costo totale della Brebemi sarà coperto dal pedaggio pagato dai suoi futuri utenti.
Il dubbio è se un’operazione simile sia sostenibile altrove. Il project financing funziona a condizioni di mercato crescenti. O quanto meno stabili. Il successo della Brebemi è esportabile in altre regioni italiane? Lì dove il traffico commerciale è di livello significativamente inferiore, quale istituto di credito si assumerebbe un rischio così alto? Volendo essere maliziosi, si potrebbe dire che alla Cdp, alla Bei – come pure agli investitori privati, per esempio Intesa Sanpaolo e Unicredit – piaccia vincere facile.
D’altro canto il project financing è, per sua stessa definizione, un’operazione di finanziamento rivolta a un determinato progetto e non a una persona fisica o giuridica, come avviene nel caso dei finanziamenti corporate. Pur chiedendo garanzie di stabilità del progetto e dei relativi investimenti, i finanziatori e gli operatori della Brebemi si sono sentiti al riparo perché quest’ultima è di per sé un progetto sicuro. Come sarebbe in altre circostanze, vale a dire fuori dal sistema produttivo lombardo? Il project financing richiede una severa protezione dai rischi di imprevedibili revisioni progettuali che comportino significativi aumenti dei costi. Inoltre, i rischi amministrativi, compresi quelli legati alla costruzione e gestione dell’opera, derivanti per esempio dal mancato o ritardato rilascio delle autorizzazioni, dovrebbero essere a carico del soggetto aggiudicatore, ossia delle pubbliche amministrazioni, similmente a quanto previsto dai contratti di disponibilità.
L’equilibrio economico finanziario dell’operazione andrebbe poi garantito nel tempo, adeguando i piani all’evoluzione dei mercati finanziari e rispettando le attese di ritorno sull’equity degli azionisti. Tutto questo è possibile in altre parti d’Italia? C’è poi il percorso giuridico del project financing in Italia che, nella sua generalità, non è stato ancora completato. Da qualche anno finalmente lo Stato sta cercando di accelerare le procedure per la realizzazione delle grandi infrastrutture e delle opere soggette alla valutazione del Cipe e di incentivare l’impiego di capitali privati per la crescita dei settori strategici dell’economia. Tuttavia, l’ordinamento italiano, in materia societaria, contrattuale ed eventualmente fallimentare, è basato sulla civil law. Mentre il project financing è figlio legittimo della common law e del libero mercato. Non è un caso che sia stata la finanza londinese a premiare la Brebemi.
Importare un sistema di finanziamento come questo a casa nostra, ovvero passare dalla particolarità della Milano-Brescia alla generalità di altre infrastrutture, è assai complesso. Perché significa definire un organismo unitario e multitasking. Alla cosiddetta convenzione di concessione, supervisionata da tutti gli investitori, devono infatti sottostare tutte le relazioni contrattuali, societarie, amministrative e normative riconducibili al progetto e al sistema di finanziamento. In parole povere, bisogna mettere tutti d’accordo: chi mette i soldi e chi rilascia le concessioni, ovvero le istituzioni locali, spesso miopi di fronte a una qualsiasi grande opera. Non è poca cosa in un’economia italiana in cui la crisi è dovuta anche alle incomprensioni strutturali e alle opposizioni campanilistiche. È vero, come ha detto Bettoni a Londra ricevendo il Pfi award: il project financing può essere un modello per altre infrastrutture. In Italia e altrove. Purché alla validità in campo finanziario corrisponda una reazione virtuosa sul fronte industriale e istituzionale.
Antonio Picasso, www.personalcommunicator.it
