L’Italia mette 631 milioni di euro sulla ricerca e sviluppo nell’automotive. È una cifra rilevante, ma non è ancora una politica industriale: lo diventerà se riuscirà a spostare la filiera italiana verso le tecnologie sulle quali si sta ridisegnando il valore dell’automobile, dalle batterie al software, dall’intelligenza artificiale alla guida autonoma.
Il decreto direttoriale del ministero delle Imprese e del Made in Italy apre dal 25 novembre 2026 lo sportello degli Accordi per l’innovazione dedicato all’automotive. Il 40% delle risorse, circa 252 milioni, è riservato alle regioni del Mezzogiorno.
La misura finanzia progetti di ricerca industriale e sviluppo sperimentale da 5 a 40 milioni di euro, con una durata compresa fra 18 e 36 mesi. Possono partecipare imprese di qualsiasi dimensione con almeno due bilanci approvati, singolarmente oppure in aggregazioni fino a cinque soggetti. La domanda potrà essere preparata sulla piattaforma gestita da Mediocredito Centrale dall’11 novembre e presentata dal 25 novembre.
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Dall’incentivo all’acquisto all’investimento nell’offerta
Il primo elemento significativo è la destinazione delle risorse. L’intervento non finanzia l’acquisto di nuove automobili, ma la capacità delle imprese di sviluppare prodotti, processi e servizi per una mobilità sostenibile, autonoma, connessa, intelligente e sicura.
Il cambio di prospettiva è importante. Per anni una parte consistente della politica automotive italiana si è concentrata sul sostegno alla domanda. Gli incentivi possono accelerare il rinnovo del parco circolante, ma non garantiscono che le vetture, le batterie o il software acquistati vengano progettati e prodotti in Italia.
Con il DPCM del 10 giugno 2026, il governo ha rimodulato 1,343 miliardi di euro del Fondo Automotive per il periodo 2026-2030, destinando circa il 70% delle risorse agli strumenti per l’offerta: Accordi per l’innovazione, Contratti di sviluppo e Mini-contratti di sviluppo. A questi ultimi sono stati assegnati separatamente 300 milioni per investimenti produttivi delle imprese della filiera.
I 631 milioni vanno quindi letti come la componente di ricerca e sviluppo di una strategia che prova a collegare laboratorio e produzione. È un’impostazione più adatta alla trasformazione in corso, anche se arriva dopo il consistente ridimensionamento del Fondo Automotive disposto con la legge di bilancio 2025.
Una filiera sotto pressione
L’intervento pubblico arriva mentre gli indicatori industriali segnalano un indebolimento della capacità di investimento.
Secondo l’Osservatorio sulla componentistica automotive realizzato da ANFIA e Camera di commercio di Torino, nel 2024 la filiera italiana comprendeva 2.134 imprese, circa 168mila addetti e 55,5 miliardi di euro di ricavi direttamente attribuibili all’automotive. Il fatturato è diminuito del 6%, mentre l’occupazione ha registrato una flessione dello 0,7%. I cali più forti hanno riguardato sistemisti, fornitori di moduli, specialisti e subfornitori.
Il dato più direttamente collegato al nuovo incentivo viene dall’Istat. Nel 2024 la spesa italiana in R&S è cresciuta complessivamente, ma quella del settore automobilistico è scesa del 9,3%. La spesa delle piccole imprese si è ridotta del 13,7% e quella delle medie del 5,2%, mentre le grandi aziende hanno aumentato gli investimenti del 6,4%.
La ricerca industriale italiana è inoltre sempre più concentrata: le grandi imprese rappresentano il 76% della spesa privata in R&S e le multinazionali, italiane o estere, ne controllano complessivamente l’82,2%. Le stime preliminari indicano per il 2025 un’ulteriore diminuzione del 2,6% della spesa in ricerca delle imprese.
Il problema, dunque, non è la completa assenza di innovazione. Più del 78% delle imprese automotive risulta coinvolto in attività innovative. Il problema è la capacità di finanziarle con continuità, portarle oltre la sperimentazione e trasformarle in prodotti industrializzati e contratti di fornitura.
Quanto denaro arriverà realmente ai progetti
I 631 milioni non copriranno integralmente gli investimenti presentati. Il contributo può raggiungere il 50% dei costi ammissibili per la ricerca industriale e il 25% per lo sviluppo sperimentale. Le imprese possono inoltre richiedere un finanziamento agevolato fino al 20% dei costi.
Per i progetti realizzati con organismi di ricerca è prevista una maggiorazione del contributo fino a dieci punti percentuali per PMI e organismi di ricerca e fino a cinque punti per le grandi aziende, nel rispetto dei massimali europei.
Questo meccanismo può mobilitare una quantità di investimenti superiore alla dotazione pubblica. Ma introduce anche un primo criterio di selezione implicito: per partecipare serve la capacità finanziaria necessaria a coprire la quota non agevolata e sostenere programmi pluriennali.
Se le richieste presentate nella stessa giornata supereranno le risorse disponibili, l’ordine di ammissione all’istruttoria dipenderà dalla solidità economico-finanziaria dei proponenti. È una scelta comprensibile per ridurre il rischio dei progetti, ma che tende a favorire le imprese già strutturate.
Lo spazio per startup e nuovi fornitori
Qui emerge il principale limite dello strumento dal punto di vista dell’innovazione aperta.
Il decreto permette di presentare progetti congiunti, ma non prevede una premialità specifica per la collaborazione fra corporate e startup. Il bonus riguarda il coinvolgimento degli organismi di ricerca. Inoltre, l’obbligo di avere almeno due bilanci approvati esclude le startup più giovani dalla partecipazione diretta come beneficiarie.
Le scaleup e le startup più mature possono entrare nei raggruppamenti; quelle appena costituite possono eventualmente partecipare come fornitrici di consulenza, tecnologia, brevetti o know-how. Ma il loro coinvolgimento non è automatico.
Per evitare che i fondi finanzino soltanto progetti interni degli incumbent, le grandi imprese dovrebbero utilizzare gli Accordi per costruire programmi di venture client: selezione di tecnologie esterne, sperimentazione su dati e linee reali, validazione industriale e contratto di fornitura in caso di successo.
In questo modo la collaborazione non si fermerebbe a una call o a una proof of concept. Diventerebbe un percorso di procurement dell’innovazione.
Le tecnologie sulle quali si gioca la filiera
Le categorie indicate dal decreto sono ampie. La selezione dei progetti determinerà quindi il vero orientamento industriale della misura.
Le aree decisive sono almeno quattro:
- Software-defined vehicle, AI e dati. Architetture software, sistemi operativi di bordo, guida assistita e autonoma, cybersecurity e gestione dei dati stanno spostando valore dai componenti meccanici verso elettronica e software.
- Batterie e power electronics. Celle, moduli, sistemi di gestione, inverter, materiali, recupero e riciclo sono ancora segmenti nei quali l’Europa dipende in misura rilevante da fornitori extraeuropei.
- Physical AI e fabbriche intelligenti. Robotica, visione artificiale, digital twin, controllo qualità e manutenzione predittiva possono aumentare produttività e flessibilità anche nei siti dedicati a produzioni tradizionali.
- Nuovi servizi di mobilità. Connettività, gestione delle flotte, infrastrutture di ricarica e servizi basati sui dati permettono alla filiera di ampliare il modello di ricavo oltre la vendita del componente.
Sono priorità coerenti con quelle della European Connected and Autonomous Vehicle Alliance, che concentra il lavoro europeo su software-defined vehicle, modelli AI e condivisione dei dati, piattaforme di calcolo e chiplet e sperimentazioni su larga scala della guida autonoma.
Il 40% al Mezzogiorno: opportunità e condizione
La riserva di circa 252 milioni per il Sud può contribuire a modificare la geografia della ricerca industriale. Nel 2024 la spesa complessiva in R&S nel Mezzogiorno è cresciuta dell’8,9%, ma in gran parte delle regioni meridionali resta inferiore all’1% del Pil ed è sostenuta soprattutto da università e settore pubblico.
Per questo la riserva territoriale non dovrebbe tradursi nella semplice localizzazione amministrativa dei progetti. Dovrebbe servire a costruire capacità industriali permanenti: laboratori condivisi, centri di test, competenze ingegneristiche, proprietà intellettuale e imprese capaci di rimanere nella supply chain dopo la fine del contributo.
La premialità prevista per la collaborazione con gli organismi di ricerca può aiutare, soprattutto in regioni come Campania, Puglia, Abruzzo e Basilicata. Ma il successo dipenderà dalla presenza di una domanda industriale: senza stabilimenti, ordini e commesse, anche la migliore ricerca rischia di non superare il prototipo.
Come misurare il successo dei 631 milioni
Il numero delle domande ricevute dirà poco sull’efficacia della misura. I risultati dovrebbero essere valutati almeno attraverso cinque indicatori:
- investimenti privati mobilitati per ogni euro pubblico;
- brevetti e proprietà intellettuale sviluppati e mantenuti in Italia;
- tecnologie arrivate alla produzione di serie;
- nuovi fornitori, startup e PMI entrati stabilmente nella filiera;
- occupazione qualificata e aumento dell’intensità di R&S nel Mezzogiorno.
La vera domanda è quindi che cosa resterà quando i progetti saranno conclusi. Se resteranno nuovi prodotti, linee produttive, competenze e contratti, i 631 milioni avranno contribuito alla riconversione dell’automotive italiano. Se produrranno soprattutto rendicontazioni, prototipi isolati e collaborazioni senza seguito commerciale, avranno soltanto compensato temporaneamente la riduzione degli investimenti privati.
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