È giusto e opportuno tassare le auto elettriche che circolano nel centro città? Se l’elettrico può aiutare a migliorare l’ambiente, perché “punirlo” con un balzello?
L’interrogativo si è posto dopo che a Roma il Comune ha annunciato di voler far pagare dal 1° luglio 2026 un permesso annuale da 1.000 euro alle auto elettriche per l’accesso nelle ZTL del centro storico. Una novità: finora l’accesso era totalmente gratuito.
Non è solo una misura locale: è un test politico e culturale sulla direzione della mobilità urbana in Italia. Il punto, infatti, non è stabilire se un veicolo elettrico debba godere per sempre di un privilegio, ma capire se le città italiane stiano costruendo una transizione leggibile, graduale e coerente oppure una somma di correzioni episodiche che rischiano di disorientare cittadini, imprese e operatori.
A rendere il tema ancora più sensibile c’è un dato di contesto: a fine 2025 in Italia circolavano 365.091 auto elettriche, mentre il parco auto complessivo supera i 41 milioni di vetture. Nello stesso 2025 le BEV hanno rappresentato il 6,2% del mercato italiano, contro il 17,4% della quota media europea. Ma partiamo dall’annuncio romano che ha già suscitato un ampio dibattito.
Indice degli argomenti
Il caso Roma: la logica della tassa Ztl sulle auto elettriche
Il 12 febbraio 2026 Roma Capitale ha annunciato due direttive per “decongestionare il centro storico”; una di queste ha introdotto un permesso annuale oneroso da 1.000 euro per i veicoli a trazione esclusivamente elettrica, in sostituzione del precedente accesso gratuito alle ZTL.
Il 27 febbraio la Giunta ha approvato il provvedimento, stabilendo l’entrata in vigore dal 1° luglio 2026. Il Comune rivendica una scelta di regolazione della congestione più che una marcia indietro sulla sostenibilità: secondo il Campidoglio, il forte aumento delle immatricolazioni elettriche ha fatto crescere le richieste di accesso alle ZTL fino a circa 75mila autorizzati, con effetti rilevanti sul traffico e sulla disponibilità di sosta nel centro storico.
Nel comunicato ufficiale il Campidoglio aggiunge due elementi politici importanti. Il primo è che il permesso per le elettriche costerà il 50% di quello dei veicoli equivalenti a benzina o diesel, dunque l’amministrazione non azzera del tutto il vantaggio ma lo riduce. Il secondo è che rimangono gratuite alcune categorie: residenti, artigiani con laboratorio in ZTL, genitori che accompagnano i figli nelle scuole del centro storico, medici convenzionati, aziende ed enti impegnati in servizi pubblici o di emergenza, oltre al car sharing.
Resta inoltre gratuita la sosta sulle strisce blu per le elettriche.
arallelamente, Roma interviene anche sulle ibride: per i veicoli mild hybrid viene introdotta la sosta a pagamento nelle strisce blu per i non residenti nel proprio ambito territoriale, mentre l’esenzione resta per full hybrid e plug-in hybrid.
Il cuore dell’argomento è riassunto dalla motivazione dell’assessore alla Mobilità Eugenio Patanè: le elettriche risolvono il profilo emissivo, non quello dell’occupazione dello spazio urbano. È un argomento che ha una sua solidità teorica. Una ZTL nasce per limitare il numero di veicoli in accesso, non soltanto per selezionarli in base alla tecnologia. Se il numero di mezzi “virtuosi” cresce al punto da saturare lo spazio, l’incentivo indiscriminato finisce per contraddire la funzione originaria della misura. Ed è qui che Roma pone una questione non banale a tutte le grandi città: la transizione ecologica può ancora essere costruita solo con esenzioni generalizzate o deve passare a una fase più selettiva, in cui contano anche congestione, rotazione della sosta e qualità dello spazio pubblico?
Milano: quadro diverso, ma il precedente romano pesa
Milano, almeno per ora, non ha adottato un provvedimento gemello. Il sistema meneghino continua a poggiare su Area C, ZTL a pagamento nel centro storico, e su Area B, grande zona a traffico limitato ambientale che copre gran parte del territorio comunale. Secondo le informazioni ATM, Area C è attiva dal lunedì al venerdì dalle 7:30 alle 19:30; alcuni veicoli non possono entrare, altri entrano gratuitamente, altri ancora con ticket. La struttura, quindi, è già diversa da quella romana: a Milano il tema non è tanto l’introduzione ex novo di un pedaggio nel centro, che esiste da anni, quanto la definizione di chi paga, chi no e secondo quali criteri.
Sul punto decisivo delle auto elettriche, il quadro ufficiale attuale dice che a Milano l’esenzione resta. Lo si ricava sia dalla documentazione amministrativa del Comune, che in alcuni permessi specifica che l’autorizzazione “non esenta dal pagamento del ticket dell’Area C ad eccezione dei veicoli elettrici”, sia da fonti di servizio aggiornate che indicano esplicitamente per i veicoli elettrici l’ingresso gratuito in Area C. Per le ibride, invece, Milano ha già introdotto una logica più restrittiva: l’accesso gratuito è stato legato a una soglia di emissioni di 100 g/km di CO2, e diverse ricostruzioni aggiornate segnalano che dal 1° ottobre 2030 tutte le ibride saranno soggette al pedaggio.
Dunque Milano farà lo stesso di Roma? A oggi non c’è un atto ufficiale che vada in quella direzione. Più corretto dire che Milano è già dentro una traiettoria di progressivo irrigidimento delle regole di accesso e che il caso romano potrebbe riaprire anche lì il dibattito sull’opportunità di far pagare, prima o poi, anche le full electric. Ma al momento il precedente romano è soprattutto una domanda politica, non ancora una decisione amministrativa milanese.
Le altre città: un mosaico sempre più frammentato
Il punto forse più interessante è che la decisione Roma non piove dal nulla. Negli ultimi mesi il quadro italiano delle ZTL per ibride ed elettriche si è fatto molto più articolato, e in alcuni casi molto più restrittivo. A Bologna, dal 1° gennaio 2026, è scattato lo stop agli ingressi in ZTL per le auto ibride dei non residenti: il Comune ha motivato la decisione con la necessità di tutelare gli accessi e la sosta residenziale, a fronte dell’aumento esponenziale dei veicoli interessati. È un passaggio significativo perché mostra che il problema non è solo romano: quando i veicoli “agevolati” aumentano, molte città iniziano a considerare insostenibile l’estensione automatica del privilegio.
Ravenna è forse il caso più vicino allo spirito della decisione romana. Con il nuovo piano sosta, entrato nel vivo in queste settimane, si è aperto un duro confronto politico proprio sulla disciplina di circolazione e sosta dei veicoli elettrici nelle ZTL. Il Consiglio comunale, nella seduta del 10 marzo 2026, ha respinto mozioni e ordini del giorno che chiedevano di sospendere o rivedere la nuova disciplina per i veicoli elettrici e a basse emissioni. In altre parole, la linea restrittiva non è stata corretta.
C’è poi il caso di Napoli, che va in direzione quasi opposta e proprio per questo è utile per il confronto. Il Comune ha confermato per il 2026 le agevolazioni per la sosta delle auto elettriche e ibride, mentre la documentazione ANM e la delibera richiamata dal Comune confermano il rilascio dell’autorizzazione alla circolazione nelle ZTL al costo di 30 euro l’anno. Napoli, insomma, non offre accesso gratuito pieno, ma mantiene un impianto fortemente agevolato e molto meno oneroso di quello romano. È la prova più evidente della frammentazione italiana: una città sceglie la tariffa simbolica, un’altra porta il contributo annuale a 1.000 euro.
Infine ci sono casi che emergono dal dibattito locale e dalle cronache territoriali, come Acireale, dove a gennaio sono state riportate nuove regole orientate a vietare il transito dei veicoli elettrici e ibridi in parti della ZTL del centro storico. Un caso in apparente, clamorosa controtendenza, che si capisce un po’ meglio leggendone la motivazione: “rafforzare la sicurezza di pedoni, ciclisti e utenti più vulnerabili, come anziani e bambini” e “rendere il centro storico più sicuro, più vivibile e maggiormente fruibile a piedi, riducendo al minimo il traffico veicolare, anche quello dei mezzi a basso impatto ambientale”. Qui il dato più importante non è tanto la singola misura, quanto il segnale: anche realtà urbane meno grandi stanno mettendo in discussione l’automatismo tra auto a basse emissioni e libero accesso ai centri urbani.
Il commento di Fabio Pressi: “La tassa Ztl sulle auto elettriche solleva interrogativi”
Sull’argomento è intervenuto Fabio Pressi, che è presidente di Motus-E (associazione per favorire la transizione energetica nei trasporti) dal marzo 2024, oltre ad essere amministratore delegato e presidente di A2A E-Mobility. Pressi rappresenta dunque uno dei principali soggetti associativi della filiera elettrica italiana e, insieme, un operatore industriale direttamente coinvolto nello sviluppo dell’ecosistema di ricarica e mobilità elettrica.
In un post pubblicato su LinkedIn, il top manager ha scritto:
“La mobilità elettrica è uno degli alleati più preziosi per migliorare la qualità dell’aria, ridurre il rumore urbano e modernizzare tecnologicamente le nostre città.
La mobilità elettrica è uno degli alleati più preziosi per migliorare la qualità dell’aria, ridurre il rumore urbano e modernizzare tecnologicamente le nostre città.
Per questo la proposta di introdurre un onere annuale di 1.000 euro per l’accesso dei veicoli elettrici nella ZTL di Roma solleva interrogativi profondi.
Oggi l’elettrico rappresenta meno dell’1,5% del parco circolante nazionale.
Parliamo di cittadini e imprese che hanno investito oltre 11 miliardi di euro in veicoli a zero emissioni, confidando in un quadro regolatorio stabile.
Parliamo di operatori che hanno investito più di 2 miliardi in infrastrutture di ricarica.
La transizione si costruisce su una roadmap chiara e condivisa, con coerenza, gradualità e confronto.
Le città hanno un ruolo centrale nella trasformazione della mobilità: proprio per questo è fondamentale che eventuali restrizioni o contributi siano definiti in maniera certa e siano legati a parametri oggettivi di penetrazione del mercato.
Altrimenti il rischio è trasformare un percorso di transizione virtuoso in un onere imprevisto, generando incertezza per cittadini e imprese.
Serve un cambio di passo nel dialogo tra operatori e amministrazioni locali: semplificazione, armonizzazione delle regole, tutela delle infrastrutture di ricarica, programmazione strutturata.
I Comuni hanno un ruolo determinante: le scelte locali possono accelerare oppure frenare la transizione in cui l’Italia purtroppo è già fanalino di coda in Europa.
La transizione non può essere una sequenza di decisioni isolate.
Deve essere una strategia condivisa”.
È un intervento che coglie il vero nodo del dibattito. La discussione non è semplicemente “pro o contro” le agevolazioni. Il tema è se il cambio delle regole avvenga dentro una strategia comunicata, prevedibile e coordinata. Pressi mette l’accento sul costo dell’incertezza regolatoria: chi compra un’auto elettrica o investe in infrastrutture di ricarica lo fa anche sulla base di aspettative pubbliche, e cambiamenti repentini nelle politiche locali possono produrre l’effetto opposto a quello dichiarato dalle stesse amministrazioni.
Status quo: i pro, i contro e cosa può succedere
La verità è che entrambe le posizioni hanno argomenti dalla loro parte. Roma può avere ragione quando ricorda che una città storica non può valutare la mobilità solo in termini di emissioni allo scarico. Un centro congestionato da migliaia di veicoli elettrici resta congestionato. Se la ZTL serve a difendere vivibilità, sicurezza, spazio pedonale e accessibilità del trasporto pubblico, allora una riflessione sui privilegi indiscriminati è inevitabile. Soprattutto in un Paese dove il parco auto è vecchio, enorme e ancora fortemente dipendente dai motori tradizionali: il rischio è che le esenzioni generalizzate, nate in una fase pionieristica, diventino col tempo un incentivo poco mirato.
Ma anche il fronte critico ha ragioni solide. L’Italia resta indietro nella diffusione dell’elettrico rispetto ai principali mercati europei e la sua quota di auto a batteria nel parco circolante è ancora molto bassa. In questo contesto, una misura come quella romana può essere letta come un segnale dissonante: mentre si chiede a cittadini e imprese di investire in veicoli a zero emissioni, si riduce uno dei vantaggi più visibili proprio nei contesti urbani dove l’elettrificazione dovrebbe produrre i maggiori benefici ambientali e acustici.
Inoltre la mappa italiana è già oggi disomogenea: Bologna stringe sulle ibride dei non residenti, Ravenna irrigidisce il quadro, Napoli mantiene agevolazioni molto ampie, Milano conserva ancora l’accesso gratuito per le full electric in Area C. Una transizione fatta di regole così diverse città per città rischia di somigliare più a una giungla normativa che a una politica industriale e ambientale.
Che cosa può succedere adesso? Tre scenari sembrano plausibili. Il primo è che Roma resti un caso isolato, cioè una risposta specifica alla pressione sul centro storico della Capitale. Il secondo è che il precedente venga studiato da altre amministrazioni, soprattutto dove l’argomento della congestione sta superando quello delle emissioni. Il terzo, forse il più auspicabile, è che il caso romano costringa finalmente a una discussione nazionale su criteri comuni: quali veicoli agevolare, fino a quale soglia di diffusione, con quali tempi di preavviso, e distinguendo meglio tra obiettivi ambientali e obiettivi di gestione dello spazio urbano.
Perché è qui che la tassa ZTL interroga davvero la coerenza delle politiche di trasporto. Se l’obiettivo delle città è ridurre il numero totale di auto private in ingresso nei centri, allora bisogna dirlo con nettezza e costruire misure coerenti per tutte le tecnologie, anche elettriche. Se invece l’obiettivo è accelerare l’elettrificazione del parco, allora le regole non possono cambiare senza una roadmap chiara. Il problema non è scegliere tra aria pulita e meno traffico: il problema è smettere di trattarli come obiettivi separati. In una politica urbana matura dovrebbero stare dentro la stessa strategia.
(Nota di trasparenza. Questo articolo è stato sviluppato in collaborazione con l’intelligenza artificiale per ampliare le capacità dell’autore nel reperire fonti, analizzarle e organizzarle. L’intelligenza artificiale generativa ha affiancato, senza mai sostituirle, le scelte creative e argomentative, che restano pienamente umane).
