Il 2025 ha rappresentato un anno di svolta per il mercato automobilistico italiano. Le immatricolazioni di auto elettriche pure hanno raggiunto quota 94.230 unità, con una crescita del +46,1% rispetto al 2024, portando la quota di mercato al 6,2%. Anche le ibride plug-in hanno registrato un balzo significativo, con 99.424 immatricolazioni (+88% su base annua) e una quota del 6,5%.
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Auto elettrica: la distanza dell’Italia dal resto d’Europa
Eppure, nonostante questi segnali di ripresa, il confronto europeo resta impietoso: nel Regno Unito le auto elettriche pure rappresentano il 22,8% del mercato, in Francia il 19,6%, in Germania il 18,8%, mentre la media europea supera ormai il 18%. E il distacco diventa abissale se si osservano i Paesi del Nord: la Norvegia, che da anni guida la transizione, chiude il 2025 con un impressionante 97,6% di immatricolazioni elettriche. Osserviamo quindi ancora una distanza strutturale che separa l’Italia dagli altri grandi mercati europei.
Tuttavia la questione, a mio avviso, non riguarda solo la quota di mercato o il numero di colonnine installate, ma è più profonda: stiamo puntando sulla combinazione tecnologica giusta in questa fase della transizione?
Le contraddizioni del mercato italiano
Oggi il mercato italiano si trova in una posizione intermedia e fragile: da un lato,le auto elettriche (BEV) rappresentano la direzione di lungo periodo indicata dalle politiche europee e dagli obiettivi di decarbonizzazione; dall’altro, il loro costo medio, la distribuzione ancora disomogenea delle infrastrutture di ricarica e la percezione di autonomia limitata continuano a frenare un’adozione realmente massiva, soprattutto nei segmenti più popolari che caratterizzano il mercato nazionale.
Parallelamente, le attuali ibride plug-in (PHEV) hanno contribuito alla crescita delle immatricolazioni elettrificate, ma nella maggior parte dei casi offrono un’autonomia elettrica reale compresa tra 40 e 80 km. Una soglia che consente una riduzione delle emissioni in ambito urbano, ma che difficilmente è sufficiente per beneficiare dell’elettrico per spostamenti extra-urbani. In molti casi, la componente termica continua a essere predominante, riducendo l’impatto effettivo in termini ambientali.
Il rischio è quello di restare intrappolati tra BEV ancora non pienamente accessibili su larga scala e PHEV insufficienti a generare un vero salto culturale, industriale e comportamentale.
Come accelerare la transizione: le ipotesi in campo
In questo scenario, la leva più concreta ed efficace nei prossimi 12-24 mesi potrebbe essere quindi una nuova generazione di prodotti: da un lato i cosiddetti PHEV superibridi ad autonomia estesa e dall’altro gli Extended Range Electric Vehicle (EREV).
Cosa sono i i PHEV superibridi
In estrema sintesi i PHEV superibridi sono veicoli dotati di un motore termico che fornisce trazione, abbinato a batterie di nuova generazione con capacità significativamente superiore rispetto alle attuali plug-in hybrid – nell’ordine dei 20kWh e oltre – e in grado di garantire un’autonomia elettrica reale superiore ai 100 km.
Cosa sono gli EREV
Gli EREV viceversa sono concettualmente più vicini a un BEV vero e proprio, rispetto al quale si differenziano per avere un piccolo motore termico ausiliario, che viene utilizzato non per dare trazione bensì per fornire energia alla batteria durante il tragitto. L’autonomia complessiva di questi veicoli può arrivare a superare anche i 1000km.
In entrambi i casi, il risultato è un’esperienza di guida prevalentemente elettrica nell’uso quotidiano e non solo, senza la dipendenza totale da una rete infrastrutturale ancora incompleta. L’“ansia da ricarica” si riduce drasticamente, ma si mantiene la flessibilità necessaria per viaggi lunghi o contesti meno serviti.
Per un Paese come l’Italia, caratterizzato da una forte preferenza per auto piccole e berline compatte, da un potere di acquisto medio inferiore rispetto ad altri mercati europei e da una distribuzione infrastrutturale non omogenea, questa tecnologia potrebbe rappresentare una soluzione di transizione particolarmente efficace.
La sfida globale: mantenere competitività nell’“era della Cina”
Si tratta soprattutto di un tema di competitività industriale.
Ancora una volta queste evoluzioni tecnologiche non hanno un’origine europea. A dettare la nuova linea continua ad essere la Cina, che negli ultimi anni sta mettendo la filiera automotive europea sotto una pressione crescente, sia sul fronte tecnologico sia su quello dei costi. I player asiatici hanno infatti dimostrato una notevole capacità di innovazione nel ridisegnare la catena del valore in funzione della transizione verso l’elettrico.
Concentrarsi esclusivamente su un’accelerazione forzata verso il BEV puro, senza presidiare in modo strategico soluzioni intermedie scalabili, metterebbe l’Europa nella condizione di lasciare scoperto proprio il segmento che oggi può garantire volumi, continuità produttiva e occupazione. Per gli OEM europei – e quindi per la filiera italiana – la sfida sui cosiddetti superibridi e sugli EREV è cruciale per mantenere capacità produttiva e competenze industriali in una fase di trasformazione profonda.
La stessa politica pubblica può diventare un acceleratore. Oggi, molti sistemi di incentivazione premiano la tecnologia in quanto tale (BEV/PHEV). L’evoluzione più pragmatica sarebbe legare parte degli incentivi ai chilometri elettrici reali garantiti dal veicolo. Un EREV con un’autonomia elettrica effettiva che può arrivare a 400 km contribuisce alla riduzione delle emissioni in modo significativamente superiore rispetto a una plug-in con autonomia limitata, e merita quindi un sostegno commisurato al suo impatto ambientale reale.
Allo stesso modo, una revisione della fiscalità aziendale potrebbe sostenere l’adozione di modelli con maggiore autonomia elettrica nelle flotte, che rappresentano uno dei principali motori di diffusione delle nuove tecnologie nei mercati europei più maturi.
2026: banco di prova per il futuro del settore
Il 2026 sarà un anno decisivo per misurare la crescita delle immatricolazioni elettriche e soprattutto per comprendere se l’Italia e l’Europa avranno adottato una strategia industriale coerente con le proprie specificità strutturali e in grado di traghettare il settore automotive verso il futuro.
La transizione elettrica non è un percorso lineare né uniforme e, in questa fase, più che target ambiziosi serve percorrere una direzione pragmatica che coniughi visione di lungo periodo e realismo operativo di breve-medio termine. PHEV superibridi ad autonomia estesa ed EREV possono davvero rappresentare la tecnologia ponte più credibile per evitare una polarizzazione inefficace tra soluzioni ancora premature per il mercato di massa e tecnologie che non generano un reale cambiamento nei comportamenti.
Non si tratta di rallentare la corsa verso l’elettrico puro, bensì di costruire una traiettoria intermedia che consenta al sistema industriale europeo di rimanere competitivo, ai consumatori di adottare più facilmente l’elettrico e al Paese di non perdere ulteriore terreno nel confronto globale.
In questo precario equilibrio, la partita del 2026 sarà decisiva non solo per il mercato dell’auto, ma per il futuro industriale dell’Europa e dell’Italia stessa.
