La decisione di fermare il progetto della Gigafactory di Termoli non è soltanto una scelta industriale. È un segnale. E il segnale che si percepisce è chiaro: ancora una volta l’industria automobilistica europea – e italiana in particolare – sembra esitare proprio mentre il mercato globale accelera.
Senza entrare nel merito delle dinamiche interne alla joint venture ACC (Automotive Cells Company), nata nel 2020 tra Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies (tramite la sua controllata Saft), o delle complessità finanziarie, certamente rilevanti, resta un dato politico-industriale: rinunciare a una grande fabbrica di batterie in Italia significa arretrare lungo la filiera della mobilità elettrica proprio nel momento in cui il cuore tecnologico dell’automobile si è spostato dal motore alla batteria.
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Auto elettrica: cosa succede nel mondo
Nel dibattito pubblico si continua a ripetere che “l’elettrico non tira”. È una narrazione parziale. I dati globali raccontano altro. Il Global EV Outlook 2025 della autorevole International Energy Agency (IEA) mostra che fino al 2024 la crescita delle vendite di auto elettriche a batteria (BEV) a livello mondiale è stata solida e strutturale. In Cina il 65% delle auto elettriche vendute nel 2023 era già più economico del corrispondente modello a combustione. Inoltre, circa il 40% dei BEV disponibili sul mercato cinese si colloca sotto i 25.000 dollari. In Europa e negli Stati Uniti, al contrario, l’offerta è rimasta concentrata in larga parte su segmenti medio-alti.
Il cambio di direzione in Italia
Lo stesso vale per l’Italia. I dati UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, l’associazione delle Case automobilistiche estere che operano in Italia nella distribuzione e commercializzazione di autovetture) mostrano che nel 2025 si è verificata una discontinuità importante: le immatricolazioni di auto elettriche sono passate da circa 66.000 unità nel 2024 a circa 95.000 nel 2025, con una quota di mercato salita dal 4,2% al 6,2%. Per la prima volta l’Italia supera stabilmente la soglia del 5%, che per anni era apparsa invalicabile, mentre altri Paesi europei viaggiavano già da tempo a percentuali a due cifre. Non è ancora una rivoluzione, ma è un cambio di direzione.
I dati europei
A livello europeo, i dati ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) indicano che nel 2025 le auto elettriche a batteria hanno raggiunto una quota del 17,4% del mercato delle nuove immatricolazioni, pari a quasi due milioni di vetture. I quattro principali mercati dell’UE – che insieme rappresentano oltre il 60% delle registrazioni BEV – hanno tutti registrato una crescita importante: Germania +43%, Paesi Bassi +18%, Belgio +13% e Francia +13%. Parallelamente, le motorizzazioni tradizionali continuano a perdere terreno. Le immatricolazioni di auto a benzina sono diminuite dal 33,3% al 26,6%, mentre il diesel ha registrato un calo del 24%, fermandosi all’8,9%, ormai doppiato dall’elettrico. Anche se a livello continentale il quadro è quello di una trasformazione in corso, non di un’inversione rapida, il quadro complessivo è chiaro: mentre l’elettrico continua a crescere nei principali mercati, le motorizzazioni tradizionali registrano una contrazione strutturale.
Non è dunque una crisi della domanda globale. È una questione di struttura dell’offerta. Come già evidenziato in un precedente contributo, in Italia e in Europa l’elettrico è arrivato tardi proprio nei segmenti che contano davvero. I segmenti A e B – city car e utilitarie – rappresentano circa il 60% del mercato italiano (59,4% nel 2025). È qui che si gioca la diffusione di massa. Per anni, però, l’offerta elettrica europea è stata quasi assente proprio in queste fasce, mentre l’industria si è concentrata su SUV e modelli premium con prezzi superiori ai 30.000 euro.
Perché in Italia e UE l’elettrico è ancora una nicchia
Il risultato è stato inevitabile: l’elettrico è rimasto in Italia (e in Europa) una nicchia, mentre altrove è ormai diventato una realtà predominante, se non quasi esclusiva. Quando nel 2025 sono finalmente arrivati modelli di segmento A e B più accessibili, il mercato ha iniziato a rispondere. Non è esplosa improvvisamente la “coscienza ambientale” del consumatore: semplicemente l’offerta ha cominciato – seppur timidamente – a parlare la lingua del mercato reale.
In questo quadro la spinta principale arriva dall’Asia. La Cina oggi dispone di circa 50 modelli elettrici sotto i 15.000 dollari. Ma non si tratta solo di prezzo: si tratta di filiera integrata, controllo delle materie prime, leadership nella chimica delle batterie, nuove architetture industriali. E, appunto, gigafactory di batterie. Perché l’automobile del Novecento era centrata sul motore termico; quella del XXI secolo è centrata sulla batteria.
La Cina e gli investimenti in batterie
La Cina ha investito massicciamente in tecnologie LFP (senza cobalto), in chimiche alternative, nelle batterie post-litio al sodio, e sta avanzando rapidamente verso soluzioni allo stato solido, che promettono maggiore sicurezza, tempi di ricarica più rapidi e autonomie elevate, potenzialmente competitive – se non superiori – rispetto a quelle dei tradizionali motori benzina e diesel. L’Europa, invece, discute se rallentare anziché rimboccarsi le maniche e colmare il gap accumulato negli ultimi anni, un gap che rischia ora di diventare strutturale.
La Commissione Europea, pur introducendo elementi di flessibilità nel pacchetto automotive di dicembre 2025, ha ribadito l’orizzonte 2035 per la fine delle nuove immatricolazioni a combustione. La traiettoria è tracciata. Rinviare oggi significa solo rendere più brusca la transizione domani. In questo senso, una Gigafactory in Italia non sarebbe stata soltanto un investimento produttivo, ma un tassello strategico per recuperare parte del divario tecnologico e industriale.
Gigactory in Italia: un treno già partito che non si vuole prendere
Il rischio è invece quello di tornare a insistere su motorizzazioni ibride fortemente dipendenti dal motore termico, cioè su una tecnologia di transizione che, pur avendo avuto un ruolo, non rappresenta il futuro industriale di lungo periodo. Continuare a puntare prevalentemente su diesel e benzina – magari elettrificati marginalmente – significa consolidare una posizione difensiva, mentre altri Paesi costruiscono il proprio vantaggio competitivo su piattaforme elettriche pure. Non si tratta di demonizzare il passato. Il motore a combustione ha oltre un secolo di storia e ha rappresentato una straordinaria conquista tecnologica. Ma oggi il centro dell’innovazione è altrove.
La sensazione, al di là delle legittime valutazioni industriali, è che questo sia un treno già partito che non si vuole davvero prendere. Non perché il mercato non esista – i dati di sopra dimostrano che esiste e cresce, anche in Italia – né perché la tecnologia sia immatura. Le batterie al litio evolvono rapidamente, le chimiche alternative avanzano, le infrastrutture di ricarica aumentano in modo costante.
Il punto è che investire oggi significa accettare un cambiamento strutturale, e non tutti sono pronti – o capaci – a farlo. Termoli poteva rappresentare un segnale di fiducia nella transizione industriale europea. La sua sospensione è invece percepita come un arretramento. In un contesto globale in cui la Cina accelera e integra verticalmente l’intera filiera, ogni rinvio pesa doppio.
La transizione elettrica non è più un’ipotesi. È un processo in corso. La vera domanda non è se avverrà, ma chi ne guiderà la filiera. E la risposta tecnologica strutturale, sempre più spesso, non parla più europeo.
