Oggi il settore dell’auto elettrica è fortemente sbilanciato a favore della Cina.
Premetto subito un aspetto: il mio punto di vista è quello dello scienziato/tecnologo, aperto a qualsiasi innovazione che vada nella direzione della sostenibilità e del progresso dell’umanità, e dell’utente, attento ai prezzi e alla qualità dei beni da acquistare.
La Cina è senza dubbio in questo momento il leader mondiale nel campo della mobilità elettrica. Nel suo ultimo report 2023 l’International Energy Agency (IEA) rivela con precisione i numeri di questo predominio. Nel 2022 (nei prossimi mesi saranno noti i dati del 2023 ma le conclusioni non cambiano) il 60% di tutte le automobili elettriche vendute al mondo si è avuto in Cina. Complessivamente, la metà di tutte le automobili elettriche circolanti nel mondo sono in Cina. Il paese asiatico non sta solo dominando sugli altri paesi, ma ha “battuto” anche sé stesso, anticipando di tre anni, il target di veicoli elettrici venduti.
La Cina parla di auto elettrica come New Energy Vehicle
È interessante notare che in Cina, a differenza di tutti gli altri paesi del mondo, non si usano gli usuali acronimi BEV (Battery Electric Vehicle, ovvero le automobili elettriche pure) e FCEV (Fuel-Cell Electric Vehicle, ovvero le automobili a idrogeno), ma la sigla NEV, New Energy Vehicle, che include le automobili elettriche, a idrogeno e ibride plug-in a batteria ricaricabile.
Il messaggio è chiaro. Non è importante come si raggiunge l’obiettivo rappresentato dalla mobilità a zero o basse emissioni. Basta raggiungerlo. Con qualsiasi tecnologia che possa essere descritta dal concetto di Nuova Energia
Un bel messaggio all’occidente, dove spesso si assiste a una diatriba tra i sostenitori dell’elettrico, dell’idrogeno e, soprattutto in Italia, dell’ibrido plug-in.
In Italia, a fine 2023, la quota di immatricolazioni di automobili elettriche e ibride plug-in è ferma, ormai da alcuni anni, a meno del 10%, per la precisione 4,2% per le elettriche e 4,4% per le ibride plug-in. Anzi, se possibile, addirittura peggiorata, se si pensa che nel 2021 le quote di mercato erano rispettivamente del 4,6% e del 4,7%.
In Cina già nel 2022 le NEV hanno raggiunto uno share del 29%: un’automobile ogni tre vendute è a “nuova energia”, elettrico, plug-in o idrogeno che sia. Per il 2030 gli obiettivi governativi puntano ad almeno il 40% del venduto, con punte del 50 e 60% in particolari aree a maggiore inquinamento. Come dire che il governo italiano ponesse tra i suoi obiettivi che al 2030 nella Pianura Padana un’automobile ogni due vendute dovrà essere elettrica.
La Cina è leader nella produzione di batterie per l’auto elettrica
La Cina non è leader solo nelle vendite ma, come abbiamo già scritto in dettaglio, anche nella produzione e tecnologia, con particolare riferimento alle batterie, il cuore pulsante dell’automobile elettrica.
Nel 2023 e, ancora di più, nel 2024 assisteremo a un progressivo cambiamento dalla “vecchia” tecnologia NMC, a base di materiali critici e poco abbondanti come il cobalto e il nickel (NMC sta per Nichel Manganese Cobalto) – comunque ancora la tecnologia di riferimento esclusiva per l’elettronica portatile, dagli smartphone ai computer portatili – alla nuova tecnologia LFP (litio ferro-fosfato), già presente in molti modelli di veicoli elettrici. La tecnologia LFP non solo si libera dei metalli costosi e critici, a cominciare appunto dal cobalto e dal nickel, ma è più economica, sicura e a maggiore durata, sopportando con meno fatica, grazie alla sua maggiore robustezza chimica, da 2 a 3 volte di più i cicli di carica/scarica.
Come nel caso prima delle NMC e, ora, delle LFP, la Cina non si è inventata questa tecnologia da un giorno all’altro.
Le batterie per automobili sono sistemi complessi e sofisticati, che devono sopportare sotto ogni condizione climatica centinaia e centinaia di cicli di carica e scarica, da effettuarsi nella massima sicurezza. E, non dimentichiamolo, hanno bisogno di particolari materiali (in primis il litio), che non si trovano ovunque e che richiedono, dopo il processo di estrazione, quello di raffinazione per renderlo adatto all’uso.
Abbiamo già spiegato come la Cina ha rincorso per decenni questa tecnologia “sfilandola” al mondo occidentale – dalle concessioni delle miniere alla raffinazione e uso nelle batterie – mentre i paesi occidentali, incredibilmente, hanno lasciato che altri sviluppassero questa tecnologia, forse non credendo molto, 15-20 anni fa, allo sviluppo della mobilità elettrica.
Adesso anche il nuovo è in Cina, con il 95% del mercato delle batterie LFP, che sempre più si diffonderanno in tutti i modelli elettrici. Il paese asiatico non si è fermato qui e sta adesso guardando all’ultra nuovo, alla nuova tecnologia post-litio, quella delle batterie agli ioni di sodio, che consente di abbandonare ormai l’ultimo metallo “critico” rimasto, il litio appunto. Il sodio, chimicamente analogo al litio, si trova ovunque, nei mari e negli oceani (si pensi al cloruro di sodio, il comune sale da cucina) e, pur essendo meno efficiente del litio, ad esempio, in termini di densità energetica, complessivamente rappresenterà la risposta ottimale al problema del reperimento dei materiali grezzi, con enormi risparmi sui costi e minori criticità nella sua reperibilità.
Batterie migliori significa minori costi
Che, al fine, si traduce in automobili elettriche ancora meno costose. Il mercato delle batterie al sodio è, in questo momento, al 100% in Cina, pur trattandosi di una tecnologia nata alcuni anni fa nei laboratori dei centri di ricerca e delle università in buona parte occidentali. Nel 2024 usciranno nel mercato i primi modelli cinesi con batterie al sodio al costo di circa 10mila dollari.
Minori costi significano anche batterie più grandi e capienti, a parità di investimenti. L’ideale quindi anche per il trasporto pesante, dove la Cina, ancora una volta, domina. La cinese CATL, che fornisce batterie per automobili elettriche a mezzo mondo, dalla Tesla alla BMW, alla Mercedes, al gruppo Volkswagen, PSA, Volvo e altri, produce anche la quasi totalità delle batterie per camion e TIR. Già oggi oltre il 95% dei TIR prodotti in Cina sono equipaggiati con le nuovissime batterie LFP, la cui durata e costo si sposano alla perfezione non solo con le necessità di maggiori autonomie ma anche con la tipologia principale di acquisto, ovvero tramite leasing o prestito.
La Cina è leader nelle vendite (e produzione) di auto elettrica
Infine, non può mancare il prodotto finale, pronto all’uso: l’auto elettrica. La cinese BYD (che sta per Build Your Dreams, un nome, un programma) ha ormai scalzato Tesla dal podio delle vendite di veicoli elettrici. Vaielettrico.it, la community della mobilità a emissioni zero, ci rivela che nel 2023 BYD ha venduto 3 milioni di veicoli NEV. E, di recente, ha cominciato a mettere un piedino anche in Italia (tra cui un modernissimo store proprio dietro il Duomo di Milano) con tutta la sua offerta, dalla city car al SUV extra-urbano.
E poi, seguono a ruota, tra i primi dieci produttori al mondo, la GAC Aion e la SAIC-GM-Wuling (che comprende anche il brand MG).
Per non parlare, infine, delle case automobilistiche occidentali che non solo prendono le batterie dalla Cina ma producono, almeno in parte, i veicoli nel paese asiatico. Come Tesla che, nella gigafactory di Shanghai, produce la Model 3 (questo impianto produttivo è stato tra i primi al mondo a dotare i suoi veicoli con le nuovissime batterie LFP, senza cobalto, già dal 2021) e la Model Y.
