È nato un nuovo concetto, la Mobility as a Feature (MaaF), ovvero l’integrazione di servizi di trasporto nei siti e nelle app delle attività commerciali come funzionalità a valore aggiunto. A teorizzarlo è David Hensher, professore di Management nonché fondatore e direttore dell’Institute of Transport and Logistics Studies presso la Business School dell’Università di Sydney, in un articolo pubblicato su Transport Reviews.
Ma per capire bene cos’è la nuova Mobility as a Feature occorre ricordare cos’è la Mobility as a Service (Maas), il concetto dal quale trae origine.
Nata dieci anni orsono, la Maas è una modalità di spostamento che consente di pianificare i viaggi nelle città prenotando e pagando tutti i mezzi necessari da un’unica piattaforma digitale, basata su abbonamenti a forfait o pay per use (pagamenti in base all’effettivo utilizzo) e utilizzabile ovunque.
Nei servizi MaaS, gli utenti inseriscono gli itinerari da percorrere e le preferenze rispetto ai mezzi da utilizzare nelle piattaforme, che suggeriscono le combinazioni più rapide e convenienti tra cui scegliere integrando diverse modalità di trasporto urbano (taxi, treni, car e bike sharing, scooter e mezzi pubblici).
Ora David Hensher, insieme al finlandese Sampo Hietanen, fondatore e CEO di MaaS Global, evidenzia come la Mobility as a Service non abbia modificato significativamente le abitudini di viaggio rendendole più sostenibili. Fallimento dovuto principalmente all’assenza di soluzioni per integrare le auto private nel concetto di mobilità come servizio, sebbene le stesse siano ancora centrali per gli spostamenti delle persone.
Un approccio multi-servizio che riconosca la comodità dei veicoli privati e li integri nella MaaS, però, potrebbe invertire il trend. Gli autori del paper, infatti, lavorando per grandi compagnie assicurative hanno realizzato come la mobilità multi-servizio possa avere successo coinvolgendo imprese private attive in altri settori, in quanto capaci di concentrarsi sulle esigenze dei clienti senza gli ostacoli delle aziende che forniscono servizi di trasporto.
Che cos’è la Mobility as a Feature, la MaaS di seconda generazione
Il passaggio dalla prospettiva multimodale a quella multiservizio è rappresentato dalla Mobility as a Feature (MaaF), ovvero l’integrazione di servizi di trasporto nei siti e nelle app delle attività commerciali come funzionalità a valore aggiunto.
Una soluzione con possibilità di successo anche per il business, proposta da aziende che non si occupano direttamente di mobilità ma con una clientela abbastanza ampia per integrare e offrire le modalità di trasporto più appropriate per i singoli utenti.
Una sorta di “seconda generazione” della MaaS che richiederà tempo per testarne l’efficacia, ma che promette bene poiché basata sui risultati ottenuti e su quanto appreso – anche in termini di criticità – con la Mobility as a Service.
L’importanza delle parole nell’innovazione della mobilità
Evidentemente la MaaF è l’ennesima innovazione nella mobilità che, come sottolineato da Georges Amar – docente di design e innovazione all’Ecole de Mines ParisTech nonché pensatore visionario sui temi della smart mobility – in un’intervista rilasciata a Economyup nel 2019, nella sua ibridazione ha superato i concetti di spazio e tempo.
Per l’autore del saggio Homo Mobilis (non disponibile in italiano), “la definizione di mobilità come trasferimento da un luogo all’altro è definitivamente superata. Il futuro sta nell’ibridazione fra le forme di mobilità che finora abbiamo conosciuto. Lo stesso termine mobilità venti anni fa non esisteva. Poi ha cominciato a essere usato in frasi come “lavoratori in mobilità” ecc. ecc. Adesso ha invaso il mondo”.
Il pensatore francese ha evidenziato come “la mobilità influenza l’identità” e sia necessario usare nomi nuovi per definire al meglio le innovazioni nel settore: “Siamo in un periodo storico in cui i concetti stessi stanno cambiando. Le identità sono confuse, c’è un problema di identità per qualsiasi cosa […] Una macchina non è più una macchina, una città non è una città. Dobbiamo cambiare i nomi delle cose. Perché, se non diamo loro i nomi giusti, si rischia di portare avanti delle policy sbagliate. Dare un nome significa riconoscere le potenzialità insite nella cosa a cui abbiamo dato quel nome”.
In quest’ottica, il nuovo nome coniato per la seconda generazione di MaaS è Mobility as a Feature.
Come la MaaF può superare i limiti della Mobility as a Service: il ruolo degli incentivi
Un aspetto fondamentale per MaaS e MaaF è rappresentato dalle dinamiche di funzionamento degli incentivi per offrire vantaggi diretti ai clienti, collegati a risultati concreti in termini di sostenibilità conseguibili esclusivamente attraverso cambiamenti comportamentali rispetto alle abitudini di viaggio degli utenti.
Finora la MaaS si è basata principalmente su incentivi economici, finanziati da privati o venture capital. Ma i governi non hanno profuso grandi sforzi per sovvenzionare la Mobility as a Service andando oltre a quanto già fanno per il trasporto pubblico tradizionale e, anche qualora decidessero di sovvenzionare maggiormente specifici MaaS, potrebbe non essere sufficiente per promuovere l’adozione di modalità di mobilità sostenibili. Obiettivo che invece è raggiungibile grazie alla MaaF.
Elaborate le premesse, la domanda che sorge spontanea è: come potrebbe funzionare la seconda generazione della MaaS? Sostanzialmente, spiegano gli autori del paper, è necessario identificare quali servizi pertinenti possono essere proposti con diverse scontistiche o predisporre servizi “su misura” e più completi, disponibili solo per gli abbonati a soluzioni di Mobility as a Feature.
Un sistema che eliminerebbe la pressoché totale dipendenza della Mobility as a Service dai soli incentivi economici legati alle modalità di spostamento, che hanno confinato la MaaS in una sorta di nicchia.
In un mercato di nicchia, però, non è economicamente sostenibile offrire livelli di servizio qualitativamente elevati per modalità di spostamento come, ad esempio, il trasporto pubblico tradizionale, gli autobus “on demand”, lo sharing e la micro-mobilità.
Le opportunità offerte da una serie di incentivi diversificati (economici e non) sono palesi se si considera l’insieme di funzionalità inserite dei piani di abbonamento, ideati per raggiungere contestualmente obiettivi commerciali e relativi alla sostenibilità. In questo senso, il servizio di trasporto deve essere un’aggiunta alle offerte di altri servizi che non riguardano la mobilità.
MaaF e auto private: un’integrazione necessaria
Servizi che possono includere incentivi legati a specifiche attività come gli acquisti al dettaglio, il turismo ad ampio raggio, nonché gli acquisti di elettrodomestici e gli sconti con carta di credito sui canoni applicati e, in generale, qualsiasi servizio che aggiunga valore all’offerta MaaF.
Un’evoluzione “sottile” ma cruciale, che riconosce come la domanda di trasporto derivi dalla volontà degli individui di partecipare alle attività cittadine, aprendo la strada per integrare nella Mobility as a Feature anche le auto private promuovendone un utilizzo oculato e sostenibile.
I veicoli privati, secondo gli autori del paper, possono essere considerati come un sottoinsieme della MaaF. È improbabile che un’agenzia governativa sia disposta a offrire incentivi adeguati collegati direttamente alle auto private affinché le persone le utilizzino in modo sostenibile, ma le aziende possono riuscirci come dimostrano già oggi le compagnie assicurative.
Applicazioni della MaaF: l’esempio delle compagnie assicurative
Le compagnie di assicurazione, infatti, hanno una vasta rete di accordi con altre realtà per offrire sconti e altre promozioni su una gamma di servizi decisamente ampia, rivolte agli utenti che le scelgono all’interno di un mercato competitivo nel quale il fine ultimo è mantenere la redditività e, ovviamente, accrescere la propria quota di mercato.
Un piano di abbonamento MaaF nel quale la compagnia assicurativa funge da broker proponendo diversi incentivi ai proprietari di auto che decidono di diventare loro clienti – tra cui sconti per l’utilizzo dei trasporti pubblici tradizionali e l’offerta di servizi di micro-mobilità elettrica finanziati dai premi assicurativi – è una situazione ideale per incentivare l’utilizzo di soluzioni di trasporto sostenibili.
Vantaggi aggiuntivi come scontistica sui premi per l’assicurazione auto e sui costi di manutenzione possono essere erogati quando l’auto in questione è ibrida o elettrica, oppure quando i chilometri percorsi annualmente sono contenuti (con conseguente riduzione dei sinistri): due esempi di iniziative che concorrono indirettamente all’abbattimento delle emissioni inquinanti, con il secondo già utilizzato da diverse compagnie assicurative soprattutto in Australia.
Inoltre, possono essere forniti incentivi di servizio che non sono prettamente economici pur interessando anche questo aspetto, come la disponibilità gratuita di scooter elettrici per facilitare un cambio modale nella percorrenza del primo e dell’ultimo miglio di viaggio associato a qualsiasi modalità di trasporto principale e sostenibile (ad esempio, da dove l’auto è parcheggiata verso una destinazione finale o verso una stazione ferroviaria).
Da MaaS a MaaF: evoluzione necessaria
In conclusione, la MaaF si concentra direttamente sugli ambiti che comportano maggiori guadagni potenziali quando vengono raggiunti obiettivi prestabiliti relativi alla scalabilità e alla sostenibilità, aumentando le possibilità di ottenere risultati che si allineino con un business redditizio, socialmente utile e in grado di raggiungere gli obiettivi relativi allo sviluppo sostenibile.
Ridurre l’attrattività dell’auto privata per rendere più attraente il trasporto pubblico è un concetto ancora valido, ma per far sì che la MaaS di prima generazione riesca ad avere gli impatti sperati il passaggio alla MaaF con prospettive nuove e gratificanti per utenti e attività commerciali, secondo gli autori del paper è imprescindibile se non inevitabile.
