Cinque minuti per un pieno e oltre 600 chilometri di autonomia: le auto elettriche a idrogeno (per la precisione, a celle a combustibile – FCEV), almeno sulla carta, hanno numeri che fanno sognare. La Toyota Mirai, prima vettura FCEV prodotta su larga scala, ne è l’esempio più noto. Con circa 5,5 kg di idrogeno immagazzinati in serbatoi ad alta pressione (700 bar), garantisce 650 km secondo il ciclo WLTP. In condizioni favorevoli, come dimostrato da un test condotto in California qualche anno fa, è riuscita a percorrere ben 1.350 km con un solo pieno. Più o meno il doppio rispetto a molte auto a benzina della stessa categoria.
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Distributori a idrogeno: l’assenza delle infrastrutture
Tuttavia, questi dati entusiasmanti si scontrano con una realtà ben più ostica: quella delle infrastrutture di rifornimento. Il vero tallone d’Achille delle auto a idrogeno non è la tecnologia, né l’autonomia, ma la scarsità – e in molti casi l’assenza – di distributori. È il classico dilemma dell’uovo e della gallina: le stazioni non si costruiscono perché non ci sono abbastanza veicoli in circolazione, ma i veicoli non si vendono perché mancano le stazioni.
L’elevata pressione con la quale l’idrogeno gassoso è stivato nell’autovettura, comunque in condizioni di assoluta sicurezza, è necessaria poiché, alla pressione atmosferica, ha una densità energetica talmente bassa che un pieno consentirebbe di percorrere appena 2 chilometri. Ecco perché, per le auto, si utilizza idrogeno compresso a 700 bar. In questo caso, la densità energetica per unità di volume risulta circa 500 volte maggiore. Nei mezzi pesanti, dove lo spazio disponibile è maggiore, si può scendere a 350 bar. L’idrogeno liquido sarebbe ancora più vantaggioso, ma per liquefarlo è necessario raggiungere, e soprattutto mantenere, temperature molto basse, circa -250 °C, con alti costi e dispendio energetico.
Distributori idrogeno per auto: l’unico in Italia è a Bolzano
Ma il vero problema non è nella vettura, bensì fuori da essa, ovvero nella rete di rifornimento, al momento ancora troppo fragile. In Italia, ad oggi, esiste una sola stazione di rifornimento operativa per il pubblico, a Bolzano Sud, sull’Autobrennero. In quel caso, grazie a una deroga dell’Ufficio Prevenzione Incendi della Provincia Autonoma di Bolzano, è stato possibile consentire il rifornimento a 700 bar prima che la normativa lo permettesse esplicitamente. Oggi, dopo un corso di formazione, è possibile effettuare rifornimenti in modalità self-service 24 ore su 24.
Una seconda stazione è in fase di avvio a Venezia Mestre. Ma la vera svolta potrebbe arrivare grazie ai fondi del PNRR. La recentissima Strategia Nazionale Idrogeno, del novembre 2024, prevede la realizzazione di almeno 40 stazioni entro il 2026. A Milano, ad esempio, due nuove stazioni sono già in fase avanzata di costruzione lungo le tangenziali Est e Ovest. Un segnale incoraggiante, ma ancora insufficiente per innescare una diffusione su scala nazionale. Servirebbero policy governative per le auto che usano l’idrogeno.
Distributori idrogeno: 1.200 stazioni nel mondo
La situazione è ben diversa altrove. Secondo il Global Hydrogen Review 2024 dell’IEA, nel mondo sono operative quasi 1.200 stazioni di rifornimento di idrogeno. La Cina è il Paese leader, con oltre 400 stazioni attive e l’ambizione di arrivare a 1.200 entro il 2025. Seguono Europa (280), Corea del Sud (180), Giappone (170) e California (90).
Nel continente europeo, la Germania è il Paese di gran lunga più attrezzato per il rifornimento di autovetture a idrogeno, con oltre 80 stazioni distribuite strategicamente lungo la rete autostradale. La Svizzera, il secondo Paese più fornito, ne conta 18. In Europa, oltre il 90% delle nuove stazioni sono progettate per servire anche camion e autobus che, grazie alle lunghe percorrenze, sono i destinatari preferiti delle tecnologie a idrogeno, aggirando diverse criticità delle batterie applicate ai mezzi pesanti, quali l’insufficiente autonomia e i lunghi tempi di rifornimento. Va tuttavia osservato che il tasso di crescita delle nuove stazioni di rifornimento a idrogeno è rallentato nell’ultimo biennio. In diversi casi, le nuove aperture sono state compensate da chiusure e riconversioni.
Distributori a idrogeno: i costi di rifornimento per le auto
Il costo del rifornimento varia sensibilmente. In Germania si aggira attorno ai 14 euro al chilo: per un pieno da circa 5,5 kg si spendono tra gli 80 e i 90 euro, un prezzo paragonabile a quello di un pieno di benzina, con il vantaggio di avere emissioni zero (l’unico “scarto” è vapore acqueo).
Negli Stati Uniti, invece, i prezzi sono saliti oltre i 30 dollari al chilo, tanto da scoraggiare molti utenti.
In Cina e Giappone, al contrario, il costo è più contenuto, spesso sotto i 10 dollari/kg grazie a sussidi statali e produzione in loco.
Uno dei problemi più importanti da affrontare per la rete di rifornimento è la produzione e distribuzione dell’idrogeno che, per mantenere una filiera sostenibile, deve essere verde, ovvero prodotto da fonti rinnovabili e pulite. Attualmente, l’idrogeno per le stazioni viene trasportato tramite carri bombolai o prodotto direttamente in loco, come a Bolzano, dove si sfrutta l’energia idroelettrica per ottenere H₂ verde. L’integrazione con una rete di idrogenodotti sarebbe ideale per una distribuzione efficiente, ma i tempi per la progettazione e realizzazione sono ancora lunghi.
La normativa sulla sicurezza
La normativa e la sicurezza rappresentano un altro ostacolo. La diffusione delle stazioni si scontra con una complessità normativa e con requisiti di sicurezza ancora poco uniformi da paese a paese (o anche provincia). E mentre in alcuni Stati (come il Giappone) si investe nella manutenzione e aggiornamento delle stazioni esistenti per evitare che invecchino senza essere sostituite, altrove – come in California, Danimarca e Regno Unito – si assiste a un preoccupante rallentamento, con chiusure temporanee o, addirittura, definitive di molte stazioni.
In conclusione, siamo in presenza di un futuro ancora sospeso. Finché non ci sarà una rete capillare di stazioni di rifornimento, le auto a idrogeno resteranno una soluzione di nicchia, relegata a progetti pilota o flotte aziendali. Ma senza un numero sufficiente di veicoli in circolazione, è difficile giustificare nuovi investimenti nelle infrastrutture. Il circolo vizioso resta. Ed è proprio lì che si gioca la sfida vera della mobilità a idrogeno.
Fonte: Strategia Nazionale Idrogeno (novembre 2024)
Stazione di rifornimento di idrogeno in costruzione nella Tangenziale Est di Milano (maggio 2025)
