Nel dibattito sulla diffusione dell’auto elettrica in Italia ed Europa si continua spesso a parlare di incentivi, infrastrutture e autonomia. Tutti elementi importanti, ma non sufficienti a spiegare perché la transizione proceda con tanta difficoltà in Paesi come l’Italia. I dati UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, l’Associazione delle Case automobilistiche estere che operano in Italia nella distribuzione e commercializzazione di autovetture) mostrano infatti un nodo strutturale molto più semplice: l’elettrico è arrivato tardi – e in modo sbilanciato – proprio nei segmenti dove invece si concentra la domanda reale.
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City car e utilitarie elettriche, la svolta del 2025
I dati annuali aggiornati al 31 dicembre 2025 mostrano che i segmenti A e B rappresentano complessivamente circa il 60% del mercato italiano (59,4%), una quota sostanzialmente invariata rispetto al 2024.
I segmenti A e B, lo ricordiamo, includono city car e utilitarie, cioè le auto più piccole, diffuse ed economiche del mercato, quelle che intercettano il pubblico “di massa”.
È in questi segmenti che si gioca qualsiasi diffusione di massa dell’auto elettrica, ed è proprio qui che, per anni, l’offerta di veicoli 100% elettrici (BEV) è stata quasi assente.
Proprio per questo il 2025 segna una discontinuità che merita attenzione: per la prima volta, tra i primi quattro modelli elettrici più venduti in Italia, due appartengono al segmento A puro – la Dacia Spring e la new entry Leapmotor T03 – collocandosi nella fascia bassa del mercato, sotto i 20.000 euro (meno di 10.000 euro con gli incentivi). Subito dopo, al quinto e sesto posto, compaiono due modelli di segmento B, la BYD Dolphin Surf e la Citroën C3, finalmente concepiti come compatte elettriche e non come SUV di dimensioni ridotte, con un prezzo di listino attorno ai 20.000 euro.
Il confronto con l’anno precedente rende evidente il cambio di paradigma. Nel 2024 nei primi dieci modelli BEV venduti in Italia era presente un solo segmento A realmente accessibile, la Dacia Spring. Tutti gli altri appartenevano a segmenti medio-alti o SUV, con un posizionamento di prezzo – sempre superiore a 30.000 € – incompatibile con il mercato di massa. Anche quando le dimensioni erano contenute, il prezzo restava comunque elevato. Il risultato è stato inevitabile: nel 2024 l’auto elettrica ha continuato a parlare soprattutto a una nicchia, non al cuore del mercato.
La mini-rivoluzione asiatica
Nel 2025, invece, qualcosa finalmente ha iniziato a muoversi. Accanto alla Dacia Spring compaiono nuove proposte di segmento A e B che scendono verso il centro della domanda. Non è un caso che questa “mini-rivoluzione” abbia una forte impronta asiatica. La Dacia Spring ha le sue origini industriali in Cina, negli impianti di eGT New Energy Automotive a Shiyan (joint venture tra Dongfeng, Renault e Nissan). Leapmotor e BYD sono marchi cinesi, e proprio i modelli di questi marchi rappresentano due nuovi ingressi significativi nel mercato italiano 2025, mostrando come anche i segmenti puri A e B possano iniziare a essere competitivi nel mercato elettrico nazionale. Anche la nuova Citroën C3 elettrica, pur sotto un marchio europeo, nasce all’interno di una filiera globale che beneficia di competenze industriali sviluppate in Asia.
Cina e auto elettrica: disponibili 50 modelli sotto i 15.000 dollari
Il confronto con la Cina aiuta a capire la portata del divario. Secondo le stime dell’International Energy Agency (IEA), già nel 2023 il 65% delle auto elettriche vendute in Cina era più economico dei corrispondenti modelli a combustione, un dato semplicemente impensabile in Europa. Non solo: in Cina sono oggi disponibili circa 50 modelli elettrici di segmento piccolo sotto i 15.000 dollari, una fascia che coincide con quella delle utilitarie più diffuse in Paesi come l’Italia. In Europa, al contrario, fino a pochi mesi fa circa l’85% dei modelli elettrici apparteneva ancora alla fascia medio-alta, mentre solo l’1% rientrava sotto i 20.000 euro.
Il Global EV Outlook 2025 della IEA chiarisce ulteriormente il punto: nel 2024, negli Stati Uniti e in Europa, l’offerta di modelli BEV era inferiore a quella dei veicoli a combustione ed era fortemente sbilanciata verso l’alto, sia per segmento sia per prezzo. In Cina accade l’opposto: la distribuzione dei prezzi dei modelli elettrici è ormai molto simile a quella delle auto termiche, con circa il 40% dei BEV disponibili sotto i 25.000 dollari (contro il 45% degli ICE) e oltre la metà sotto i 30.000 dollari. È questa convergenza che ha reso possibile l’elettrificazione di massa.
Il caso Fiat: una “non lezione”
A questo riguardo, il caso Fiat è emblematico. Il marchio che per decenni ha incarnato l’idea – in Italia e altrove – di “auto del popolo” propone oggi versioni elettriche con un posizionamento di prezzo inevitabilmente più alto rispetto alle equivalenti termiche. Il risultato è che nessuna Fiat elettrica figura tra i primi dieci BEV venduti in Italia, nonostante Fiat continui a dominare le classifiche del mercato complessivo. L’auto di gran lunga più venduta in Italia nel 2025, con oltre 100.000 unità – addirittura in crescita rispetto al 2024 – è la Fiat Panda, una vettura però a combustione interna. Il mercato elettrico non è quindi un problema di domanda, ma di struttura dell’offerta.
A complicare ulteriormente il quadro europeo si aggiunge la recente parziale retromarcia della Commissione Europea sul fronte automotive, formalizzata nel pacchetto di dicembre 2025, che introduce elementi di flessibilità regolatoria proprio mentre altri mercati accelerano con decisione sulla transizione elettrica. Il rischio è evidente: indebolire il segnale industriale nel momento in cui l’elettrico inizia finalmente a scendere nei segmenti A e B, gli unici in grado di garantire una diffusione di massa.
Il 2025 non è ancora l’anno della svolta definitiva in Italia, ma è il primo in cui la direzione appare finalmente coerente con il mercato reale. La mobilità elettrica di massa non passerà dai SUV premium, ma dalle utilitarie e dalle compatte, cioè dai segmenti che concentrano la domanda effettiva. La Cina lo ha dimostrato con i numeri. Ora tocca all’Europa – e all’Italia in particolare – decidere se imparare questa lezione o continuare a rincorrere una transizione che è ormai strutturalmente inarrestabile, come la stessa Commissione Europea ha di fatto riconosciuto, pur rivedendo al ribasso obiettivi e tempistiche. In caso contrario, il rischio è evidente: un’elettrificazione che procede, ma resta incompleta, perché non riesce a raggiungere proprio il cuore del mercato.
