Da più parti si sente parlare di grande crisi del settore automobilistico. Tuttavia, le semplificazioni in questo caso sono più che mai dannose e fuorvianti. Vediamo in dettaglio la situazione, partendo dal mercato italiano e poi espandendoci agli altri mercati.
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Mercato auto Italia 2024: lieve flessione nelle immatricolazioni
L’UNRAE, l’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, ci informa che nel 2024 in Italia sono state immatricolate 1.577.751 automobili, contro 1.590.388 del 2023, quindi un calo di meno dell’1%. Questo indica che il mercato è stabile, non in crescita ma neanche in decrescita. Primo dato importante, su cui conviene basarsi prima di ogni altra riflessione. Inoltre, a conferma di ciò, il trend positivo degli ultimi anni viene confermato, consolidando la crescita rispetto al biennio 2021 e 2022 (una media di 1.400.000 vetture immatricolate per anno). La grande crisi di Stellantis (-37%) è quindi una crisi specifica del gruppo, non un riflesso della crisi dell’intero settore. In altri termini, Stellantis ha ceduto quote di mercato ad altri gruppi che nel 2024 sono cresciuti, anche significativamente. Negli stessi termini va analizzato il crollo della produzione Stellantis in Italia. Il sito web Vaielettrico.it riporta che nel 2024 la produzione di auto in Italia è stata di 476.090 unità, con un calo del 36,5% rispetto all’anno precedente. Il target indicato dal governo era di almeno un milione di vetture prodotte.
Mercato auto Italia 2024: il crollo di auto a benzina + diesel
Abbiamo già analizzato altrove l’origine della crisi di Stellantis. Qui ci focalizziamo su alcuni dati più generali. Nel 2024, in Italia, la quota delle auto ibride è ulteriormente cresciuta, passando dal 36% del 2023 al 40% del 2024, con 633.796 auto immatricolate (nel 2023 erano 575.390). Anche la quota dell’alimentazione a benzina sembra resistere in Italia (non è così in altri Paesi europei e asiatici, come vedremo tra poco) con un aumento sia di vetture vendute sia della quota di mercato (dal 28 al 29%), ma era al 44% nel 2019, prima della crisi pandemica. Per la precisione, rispetto al 2019, quando si vendevano in Italia oltre 850.000 vetture a benzina, la diminuzione è del 50%, cioè dimezzate. Chi crolla in maniera quasi verticale, ormai destinato a scomparire, è il mercato delle vetture diesel, che ha visto 65.000 vetture in meno immatricolate nell’ultimo anno (-23%) e una quota di mercato 2024 ormai solo poco superiore al 10% (5 anni fa era al 40%). Complessivamente, le immatricolazioni di vetture a combustibili fossili (benzina + diesel) erano ben 1.625.000 nel 2019. Nel 2024 sono state 676.000, con una diminuzione del 60%, un vero e proprio crollo destinato a proseguire inesorabilmente. Le quote di mercato in Italia sono passate dall’84% (ovvero quasi tutte le auto vendute) al 43%, molto meno della metà.
Insomma, in 5 anni il mondo delle automobili è drasticamente cambiato, ma non tutti sembrano essersene accorti.
Il caso Stellantis: i modelli più venduti sono ancora alimentati a combustibili fossili
Nella top ten delle auto diesel più vendute in Italia troviamo ben 4 modelli del gruppo Stellantis (Jeep Compass, Alfa Romeo Tonale, Fiat Tipo e Fiat 500X). Stesso discorso per le vetture a benzina, dove ben 4 delle prime 5 vetture più vendute sono del gruppo Stellantis. Insomma, pare proprio che il gruppo olandese insista caparbiamente a spingere su alimentazioni perdenti. È come se un gruppo alberghiero continuasse a costruire alberghi in località dove il turismo è in calo. Non c’è da stupirsi quindi che si vendano meno auto Stellantis: è semplicemente il riflesso del crollo delle alimentazioni pure a combustibili fossili.
La quota delle auto elettriche (Battery Electric Vehicle, BEV) è costante (4,2%, identica a quella del 2023 e molto simile a quelle del 2022 e 2021). Stabile anche il numero di vetture BEV vendute (circa 66.000), uguale a quello del 2021. Il gruppo Stellantis piazza tre vetture (Jeep Avenger, quinta; Fiat 500, settima; e Peugeot 208, decima) nei primi 10 modelli più venduti, ma non nelle prime posizioni, saldamente in mano a Tesla e Volvo (gruppo cinese Geely).
Mercato europeo in crescita. La crisi è solo in alcuni gruppi?
A livello europeo, incluso l’area EFTA e il Regno Unito (al momento i dati sono aggiornati al 30 novembre 2024, ma non crediamo che il senso cambi molto al 31 dicembre), complessivamente sono state vendute 11.877.000 vetture, contro 11.802.000 dello stesso periodo dell’anno precedente. Questo numero è superiore rispetto a quanto avuto nell’intero 2021 (11.774.000) e 2022 (11.287.000), nonostante manchino ancora i dati delle immatricolazioni di dicembre (che nel 2023 erano state circa un milione). Quindi, almeno a giudicare dalla matematica, si può ben dire che il mercato è in solida crescita, seppur non vigorosa.
È curioso che da tutte le parti si parli di grande crisi del mercato automobilistico. Forse si cerca di nascondere una grande crisi di alcuni gruppi, non certo dell’intero settore.
Auto elettrica: chi cresce più e chi cresce meno in Europa
Chi cresce molto in Europa sono, tra gli altri, Polonia (+15%), Ungheria (+10%), Austria (+5%) e Spagna (+5%). Abbiamo già detto che l’Italia è sostanzialmente stabile. Perdono invece quote di mercato significative Francia (-4%), Svizzera (-5%) e Svezia (-7%). Come in Italia, è in calo deciso la quota Diesel (-12%), con una quota di mercato nel 2024 del 10% (quindi ancora meno che in Italia), ormai da considerarsi di nicchia. A differenza del nostro Paese, in Europa diminuisce fortemente anche l’alimentazione a benzina, che passa dal 36% del 2023 al 33%. Anche a livello europeo la quota dell’elettrico rimane di fatto costante, ma a un livello molto più elevato (15%) rispetto all’Italia (4%). Inoltre, si nota un andamento disomogeneo, con alcuni Paesi (Belgio +39%, Repubblica Ceca +61%, Danimarca +48%, Grecia +31%, Ungheria +45%) in forte crescita, paragonabile a quella cinese dove ormai l’alimentazione elettrica ha superato quella tradizionale (con molti anni di anticipo rispetto ai programmi governativi). Chi subisce una forte diminuzione, che, per via degli importanti numeri assoluti, ha pesato complessivamente trascinando al ribasso l’intero continente, è la Germania, che ha visto una forte decrescita del 26%. Tuttavia, va precisato che qui c’è una causa ben precisa, ovvero la fine degli incentivi che ora il governo tedesco sta pensando di reintrodurre in forma diversa. Inoltre, parliamo di una decrescita comunque su numeri assoluti molto alti (350.000 vetture elettriche vendute), circa 6 volte in più che in Italia, con una quota di mercato stabilmente a due cifre (13%), confrontabile con quella diesel.
Come già anticipato per il mercato italiano, anche a livello europeo vi sono gruppi in crisi, come Stellantis (-7%, con in coda Fiat -19%, Lancia -24%, Alfa Romeo -12%, ovvero tutti i brand “italiani”) e Ford (-14%), mentre molti altri sono in crescita (gruppo Volkswagen +3% – chi ha detto che il gruppo Volkswagen è in forte crisi? – Toyota +17%, Volvo +32%, Mitsubishi +44%) o in modesto calo (Mercedes -3%). Altri, come Renault (+0.4%) e BMW (+0.3%), sono di fatto stabili. Anche Tesla soffre, perdendo quote di mercato e vetture immatricolate, ma in questo caso è necessario attendere il dato di dicembre, dove notoriamente il gruppo statunitense utilizza strategie di vendita aggressive per terminare il trimestre in crescita.
In conclusione, la matematica ci offre un quadro ben diverso da quello che traspare dai titoli di giornali e telegiornali: un settore automotive in Italia e in Europa in crescita, non vigorosa, ma comunque in consolidata crescita, certamente non in forte crisi. Quello che si vede è che solo certi gruppi sono in forte crisi e tra questi c’è Stellantis, la quale continua a insistere su settori di alimentazione (diesel e benzina) chiaramente destinati a scomparire a breve, riflettendo di fatto nel proprio calo di vendite proprio il crollo di vendite di questi settori nel loro complesso. Il mercato elettrico offre situazioni disomogenee con mercati fermi a livelli molto bassi (Italia in primis), ma anche mercati in forte crescita in diversi Paesi, con una quota a livello europeo (15%) nel 2024 ormai ben superiore a quella diesel (10%), che regnava incontrastata insieme all’alimentazione a benzina solo fino a cinque anni fa.
Il mondo dell’automotive sta subendo una rivoluzione senza precedenti, con ibrido ed elettrico in aumento e i combustibili tradizionali (benzina e diesel) in decrescita se non in calo verticale. In Cina, nel 2025, tutte le stime indicano che la quota di veicoli elettrici (elettrici puri + ibrido plug-in) supererà per la prima volta quella dei veicoli tradizionali. Quindi, il paese asiatico cavalca a tutta forza l’onda della transizione energetica, nonostante i dazi da Europa e USA. Purtroppo, lo stesso non si può dire per l’Europa, dove la quota di mercato delle auto a batteria (22%) è sostanzialmente la stessa del 2023, mentre solo in leggero calo le alimentazioni tradizionali (44% rispetto al 48% del 2023), ma saldamente maggioritarie.
Anche i gruppi che stanno insistendo molto sull’elettrico, come Volvo, sono in forte crescita, mentre soffrono molto le case che continuano a vendere e promuovere obsoleti modelli a benzina e diesel, accontentandosi di essere tra i primi posti nelle vendite in due settori destinati a scomparire nell’arco di pochissimi anni. Quindi, forse, è proprio qui la chiave di lettura. Il settore europeo dell’automotive non è in crisi: ce lo dice la matematica, e su questo è inutile discutere. Quello che è in crisi è un modo di vedere ormai vecchio e superato, innanzitutto nelle scelte degli stessi consumatori, ovvero quello basato sui combustibili tradizionali. L’Europa, in questa visione, arranca, migliora ma con molta lentezza, mentre altrove si spinge l’acceleratore con decisione sulla transizione energetica. Ancora peggio l’Italia, dove la quota elettrica è ferma da alcuni anni e dove i modelli benzina e diesel più venduti, tra cui in testa quelli del gruppo Stellantis, sono gli stessi di alcuni anni fa, come se non ci si fosse accorti che il mondo è cambiato. Se una responsabilità si vuole dare alla mobilità elettrica è quella di non aver assicurato per ora in Europa una vigorosa crescita del mercato automotive, che rimane sostanzialmente stabile (in lieve e consolidata crescita) ma certamente non in crisi, come molti dicono. La Cina ci insegna qual è la strada. L’Europa, questa volta, deve solo copiare, a parti invertite. Prima si punterà con decisione su questa strada, abbandonando una volta per tutte i modelli termici e supportati da decise politiche governative e comunitarie, prima il mercato automobilistico europeo riprenderà a crescere in modo deciso, a vantaggio di tutti: gruppi automobilistici, consumatori, ambiente e salute.
