Il 4 marzo la Commissione europea ha fatto un passo che l’industria automotive attendeva da mesi, e che al tempo stesso temeva: ha presentato l’Industrial Accelerator Act, il tassello normativo con cui Bruxelles prova a trasformare il principio del “Made in Europe” in una leva concreta di politica industriale. L’obiettivo dichiarato è aumentare la domanda di tecnologie e prodotti low-carbon realizzati in Europa, rafforzare la manifattura, ridurre le dipendenze strategiche e sostenere l’occupazione industriale. Per l’auto, però, la portata del provvedimento va oltre la formula politica: qui si entra nel cuore della filiera, cioè componenti, assemblaggio, criteri per i sussidi, procurement pubblico, flotte aziendali e persino investimenti stranieri.
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Non è un divieto all’import, ma una leva sul sostegno pubblico
Per capire che cosa cambia davvero bisogna sgombrare subito il campo da un equivoco. La proposta non introduce, almeno in questa fase, un obbligo generale per cui tutte le auto elettriche vendute in Europa debbano essere “europee” per una certa percentuale.
La logica scelta dalla Commissione è più selettiva ma potenzialmente molto incisiva: usare gli appalti pubblici e i regimi di sostegno pubblico come leva per orientare il mercato verso prodotti e componenti di origine Ue. Nella proposta, infatti, le autorità pubbliche devono applicare requisiti di origine Ue e, in alcuni casi, criteri low-carbon nelle procedure di procurement e nei regimi di aiuto coperti dagli allegati del regolamento; inoltre il testo collega esplicitamente questi criteri al sostegno per le auto e i van aziendali.
Industrial Accelerator Act: quanto contenuto europeo avrà un’auto incentivata
È qui che l’automotive entra in una nuova fase: per accedere ai sussidi, un veicolo elettrico dovrebbe avere una quota molto elevata di componenti prodotti nell’Unione. Nelle carte di accompagnamento della Commissione, l’ipotesi valutata per i veicoli elettrici è chiara: almeno il 70% del valore dei componenti dovrebbe essere “EU-made” un anno dopo l’entrata in vigore, con salita al 75% entro il 2030, escludendo le batterie dal conteggio specifico dei componenti. Si tratta di un dettaglio decisivo, perché sposta il baricentro dalla semplice localizzazione finale dell’assemblaggio alla struttura profonda della catena del valore.
Perché Bruxelles si concentra sulla filiera e non solo sull’assemblaggio
Il motivo è semplice: nell’auto elettrica il valore si è spostato dai motori tradizionali verso batterie, elettronica di potenza, e-powertrain, semiconduttori, software e sistemi di gestione. La Commissione lo scrive apertamente: il contenuto europeo dei veicoli prodotti nell’Unione è in calo, e senza contromisure il rischio è una dipendenza piena da Paesi terzi per componenti chiave. Nel rapporto d’impatto si legge anche che, secondo le stime citate dall’esecutivo, un’auto elettrica prodotta in Europa nel 2023 aveva in media un contenuto Ue del 70-75%, contro l’85-90% di un’auto endotermica; per un veicolo elettrico importato in Europa, la quota europea era molto più bassa. In altre parole: Bruxelles non sta inventando una soglia astratta, sta cercando di fermare una tendenza di erosione industriale già in corso.
Industrial Accelerator Act: che cosa cambia per case auto e fornitori
Che cosa significa, sul piano pratico, per case auto e fornitori? Significa anzitutto che non basterà più produrre “in Europa” in senso generico. Conta dove nascono i componenti, quanto valore europeo incorporano e come questa origine viene certificata. Il testo prevede infatti che, dal momento in cui entrerà in vigore il meccanismo, i costruttori debbano accompagnare la certificazione di conformità del veicolo con un documento che attesti il rispetto dei requisiti di origine Ue. È un passaggio tecnico solo in apparenza: obbliga OEM e filiera a costruire una tracciabilità molto più granulare del contenuto industriale dei veicoli.
Il ruolo decisivo di sussidi, procurement e flotte aziendali
Il secondo cambiamento riguarda il perimetro del sostegno pubblico. L’articolo 12 della proposta stabilisce che gli Stati membri debbano applicare questi requisiti a una parte rilevante dei regimi di supporto: almeno il 45% del budget nazionale destinato agli schemi coperti dall’allegato II e il 100% del budget per quelli coperti dall’allegato III, che è il perimetro che include l’automotive legato al sostegno pubblico e alle corporate fleets. Ancora più esplicito è l’articolo 13: il sostegno finanziario per l’adozione di auto e van aziendali dovrà rispettare il criterio “made in the European Union”. Considerando che le immatricolazioni corporate valgono una quota maggioritaria del mercato europeo delle auto nuove, l’impatto potenziale è notevole.
Perché il mercato delle flotte può diventare il primo banco di prova
Ed è proprio questo uno degli snodi più importanti per capire l’effetto reale della proposta. Se il canale delle flotte aziendali diventa il veicolo con cui Bruxelles premia i modelli a maggiore contenuto europeo, i costruttori dovranno decidere molto prima dove localizzare produzioni, quali fornitori qualificare, quali componenti riportare più vicino e quali partnership mantenere fuori dall’Unione. Per molte aziende non sarà solo una questione di compliance, ma di strategia industriale: chi vuole presidiare il mercato corporate europeo dovrà dimostrare una filiera più europea, più tracciabile e più allineata ai nuovi criteri.
Le deroghe previste per evitare blocchi alla filiera
Detto questo, la proposta non è costruita come una tagliola rigida. Bruxelles ha inserito varie valvole di sicurezza per evitare che il nuovo schema paralizzi gare e investimenti. Nelle procedure di procurement, le autorità possono non applicare i requisiti se esiste un solo fornitore disponibile, se non arrivano offerte adeguate o se i costi diventano sproporzionati; la proposta presume sproporzionato un differenziale superiore al 25%. Nei regimi di sostegno pubblico, la deroga è possibile se i requisiti provocherebbero ritardi significativi per indisponibilità di componenti o prodotti finali, presunti oltre sette mesi, oppure se la conformità farebbe salire il costo del prodotto finale di oltre il 30%. Questo dettaglio racconta bene la filosofia del testo: spingere la localizzazione, senza spezzare dall’oggi al domani supply chain che restano globali.
Il nodo politico dei partner esterni all’Unione
Ma proprio qui emerge il nodo politico più delicato. La filiera auto europea non è soltanto “Ue contro Cina”. È una rete intrecciata con Paesi vicini e partner industriali strategici, dal Regno Unito alla Turchia, fino al Marocco. Uno dei punti di scontro interni alla Commissione e tra gli Stati membri è la definizione dei cosiddetti “trusted partners”, cioè i Paesi terzi che potrebbero essere trattati come equivalenti ai fini dei criteri di contenuto locale, a condizione di garantire reciprocità di accesso al mercato. Londra, Ottawa e Washington sono tra i nomi emersi nel dibattito, mentre la Cina resterebbe fuori. È una questione cruciale, perché buona parte dell’attuale equilibrio competitivo dell’auto europea dipende proprio da una geografia produttiva estesa oltre i confini dell’Unione.
Il significato vero del “Made in Europe”
Per questo dire che la proposta “favorisce il made in Europe” è corretto, ma incompleto. In realtà il testo apre una trattativa su che cosa significhi davvero “Europa industriale” nell’epoca delle catene del valore transnazionali. Se saranno inclusi alcuni partner con accordi commerciali o con accesso reciproco agli appalti, l’effetto sarà quello di una localizzazione allargata e selettiva. Se invece prevarrà una linea più chiusa, sostenuta in particolare dai Paesi più protezionisti, per molti costruttori il costo di adeguamento sarà più alto e le tensioni commerciali più probabili.
Industrial Accelerator Act: la stretta anche sugli investimenti stranieri
La proposta, inoltre, non si limita al lato domanda. Dentro l’Industrial Accelerator Act c’è anche un capitolo sugli investimenti diretti esteri. Reuters segnala che gli investimenti superiori a 100 milioni di euro provenienti da Paesi che controllano oltre il 40% della produzione globale nei settori rilevanti potrebbero essere sottoposti a condizioni stringenti: almeno il 50% di forza lavoro Ue, limite del 49% alla proprietà straniera e impegni su licenze e trasferimento di tecnologia. Il messaggio è evidente: Bruxelles non vuole che un produttore extraeuropeo apra un sito di assemblaggio nel mercato unico importando quasi tutto dall’esterno e lasciando in Europa un valore aggiunto minimo.
Che cosa significa per i nuovi entranti nel mercato automotive europeo
Per l’automotive questa è forse la parte più strategica in assoluto. Negli ultimi mesi il dibattito europeo si è concentrato molto sui dazi ai veicoli elettrici cinesi. Qui però il salto è un altro: non si prova solo a difendere il mercato dall’importazione, ma a condizionare il modo in cui il capitale straniero entra nella filiera europea. Se il testo resterà vicino all’impianto proposto, l’Europa dirà ai nuovi investitori: potete venire, ma dovete lasciare occupazione, know-how, fornitori locali e pezzi di catena del valore. È un tentativo di spostare il baricentro dalla semplice apertura del mercato alla qualità industriale della presenza sul territorio.
Le reazioni di fornitori e costruttori
Le reazioni del settore, non a caso, sono state ambivalenti. CLEPA, l’associazione dei fornitori automotive europei, ha parlato di una base importante per difendere capacità manifatturiera e occupazione, ma ha chiesto grande cautela nella definizione dei partner affidabili. ACEA, che rappresenta i costruttori, ha adottato un tono più prudente: sta esaminando il testo e si chiede se rafforzerà davvero la resilienza oppure se aggiungerà costi e complessità, con il rischio di far salire i prezzi delle auto e restringere il mercato. È una differenza di sensibilità comprensibile: i fornitori vedono in queste regole una possibile barriera contro l’erosione del contenuto europeo, mentre i costruttori temono di essere schiacciati tra obblighi industriali, target climatici e domanda ancora fragile.
Il cambio di epoca nella politica industriale europea
Sul piano politico, poi, questa proposta segna un cambio di epoca. La Commissione la presenta come risposta al rapporto Draghi e alla necessità di far salire il peso della manifattura al 20% del Pil entro il 2035, dal 14,3% del 2024. Reuters aggiunge che, nella lettura dell’esecutivo, il provvedimento potrebbe contribuire a evitare la perdita di 600mila posti nell’automotive nei prossimi cinque-dieci anni e creare o preservare circa 150mila posti in altri comparti. Numeri da maneggiare con cautela, ma utili a capire il punto politico: Bruxelles non considera più la questione auto solo come una transizione ambientale, bensì come una partita di sicurezza economica e di sovranità produttiva.
Cosa cambia nell’automotive
In concreto, dunque, che cosa cambia nell’automotive con la proposta del 4 marzo? Cambiano almeno cinque cose. Primo: il sostegno pubblico non sarà più neutrale rispetto all’origine industriale del veicolo. Secondo: il contenuto europeo diventa una variabile da progettare e certificare, non un elemento reputazionale. Terzo: le flotte aziendali si candidano a diventare il primo grande terreno di applicazione della nuova preferenza industriale europea. Quarto: le case auto dovranno ripensare il rapporto tra costo della componentistica, accesso agli incentivi e architettura della supply chain. Quinto: gli investimenti stranieri nel settore potrebbero essere giudicati non solo per il capitale che portano, ma per il valore industriale che lasciano sul territorio. Tutto questo, però, dovrà ancora passare dal negoziato tra Parlamento europeo e Consiglio, dove il testo potrà cambiare anche in modo significativo.
Una misura che apre una nuova fase per l’auto europea
È per questo che la proposta non va letta come un punto di arrivo, ma come l’inizio di una nuova fase. Dopo anni in cui l’Europa ha regolato soprattutto emissioni, target e mercato, adesso torna a regolare in modo più esplicito anche la geografia industriale della mobilità. La domanda vera non è se il principio del “Made in EU” sia destinato a entrare nell’automotive: è già entrato. La domanda è quanto sarà rigoroso, quante eccezioni conterrà e se riuscirà davvero a far crescere una filiera europea più forte senza trasformarsi in un moltiplicatore di costi per un’industria che resta, al tempo stesso, uno dei pilastri economici del continente e una delle più esposte alla concorrenza globale.
