Forse Cavour è lo statista più lungimirante della storia italiana. Se il padre dell’Unità d’Italia avesse immaginato che la Ansaldo – la società da lui voluta per realizzare macchine a vapore e treni – un giorno avrebbe dato vita a un convoglio dal design futuristico capace di collegare non solo l’Italia ma anche l’Europa, allora si sarebbe congratulato con se stesso (di nuovo).
La AnsaldoBreda (un tempo solo Ansaldo) nella sua storia ultracentenaria nasconde il segreto del gioiello dell’alta velocità Frecciarossa 1000 voluto da Ferrovie dello Stato e che il 23 settembe è stato presentato alla Fiera Internazionale di Berlino.
L’azienda non è la sola ad aver contribuito al nuovo miracolo italiano realizzando materialmente un convoglio che viaggia a 400 km/h – perché è un miracolo poter andare da Roma a Milano in due ore e venti minuti contro le attuali tre e mezza –. Con lei hanno lavorato la firma internazionale del design per l’automotive Bertone (che ha disegnato le forme del nuovo treno) e il colosso canadese dei trasporti, Bombardier (che ha curato anche la parte ingegneristica).
Queste tre aziende, tutte con sede nella Penisola, hanno prodotto in quattro anni un treno che Ferrovie dello Stato ha voluto dedicare alla leggenda italiana della velocità su due piedi: il corridore Pietro Mennea.
Il paragone tra il corridore Mennea e il nuovo treno potrebbe apparire azzardato, una trovata commerciale, ma se c’è qualcosa che può
accomunare un mito dell’atletica a un convoglio ferroviario questo qualcosa non si riduce solo alla velocità. A stupire il pubblico di Berlino, infatti, non sono state solo le caratteristiche tecniche del convoglio quanto quel “non so che” tipico del made in Italy che riesce a infondere bellezza e fascino persino a un trattore.
Anche l’americano Michael Robinson, design director di Bertone, all’indomani della presentazione del prototipo (era l’aprile del 2013) ha ammesso che «mentre la forma base di un mezzo, quella aerodinamica, di solito è brutta, generica, normale, il design italiano riesce a tramutare quella forma in qualcosa di spettacolare e armonico».
A plasmare le otto carrozze del Frecciarossa 1000 da oltre 30 milioni di euro a esemplare è stata la storia delle aziende che lo hanno ideato e realizzato. I primi, scenografici, treni a vapore che hanno viaggiato per la Penisola sono stati prodotti nel 1854 dalla ditta di Gino Ansaldo, a Genova. L’imprenditore fece fortuna in un momento in cui l’Italia doveva essere unita, politicamente e territorialmente. Ma non sarebbe andato lontano senza un po’ di concorrenza. Così, mentre in Liguria si sperimentavano macchine a vapore e locomotive, a Milano Ernesto Breda fondava qualche anno più tardi (era il 1886) la sua società italiana per le costruzioni meccaniche. Le due imprese si sono fuse solo nel 2001, dopo una sfida centenaria che però ha dato ottimi risultati.
Se oggi il nuovo Frecciarossa 1000 si chiama ETR 1000 è perché Breda realizzò nel 1936 il primo elettrotreno ETR 200. Quello che Ansaldo e Breda facevano era mescolare ingegneria e design.
Oggi la forma del nuovo Frecciarossa porta la firma di una delle più importanti aziende di design nostrano, la Bertone. Nata nel 1912 a Torino come carrozzeria d’auto, l’impresa avrebbe presto lasciato il segno nella rimodellazione delle vetture. Alcuni dei più noti designer di veicoli al mondo (Giugiaro, ad esempio) hanno lavorato per l’ex carrozzeria torinese. Oggi Bertone ha sfruttato il design per rendere il Frecciarossa 1000 un mezzo a ridotto impatto ambientale. Secondo chi l’ha progettato, il bilanciamento tra forma e soluzioni green (i materiali con cui è prodotto il treno sono riciclabili all’85% e rinnovabili per il 95%) fanno del nuovo convoglio «il treno più veloce mai prodotto in serie in Europa, il più silenzioso, quello con minori vibrazioni e a più alto contenimento di impatto ambientale».
Gran parte del merito è dovuto agli ingegneri della Bombardier, l’azienda aeronautica canadese che per lavorare con Ansaldo ha creato a Vado Ligure (Savona) un centro d’ingegneria per l’alta velocità. La sua storia inizia in Québec nel 1942 e la porterà a diventare un colosso nella manifattura dei mezzi di trasporto aerei e terrestri. Non che i treni Bombardier siano brutti, ma l’atmosfera italiana deve aver contagiato i progettisti stranieri.
Il sistema ERTMS/ETCS per la gestione della circolazione – che, si legge nella scheda tecnica, «garantisce il più elevato livello di tecnologia e di sicurezza, eliminando la possibilità dell’errore umano e assicurando il controllo della marcia del treno istante per istante» – veglia sui piloti e sui passeggeri da una cabina di guida che assomiglia alla classe business di un Boeing: solo più elegante e ben piantata sulle rotaie.
